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1、U I C规定 505 1 O R第7版 01-01-93铁路运输设备行驶设备的建造模型国际铁路联合会5 05 1O R要按卷归档的文件：V 运输设备VI 牵引VII 固定设备修改初步的备注意见：强制性的规定前面加了一个星号：*页边的双线条（II）鉴别了在页码下部指出的日期进行的修改。本文件的生效是由资料末尾处标题“应用”上指示的部署来处理的。UIC规定 卷V、VI、VII勘误表 01 07 94文件505 1第7版 01.01.93铁路运输设备行驶设备的建造模型页码7/8、39/40、51/52、57、67/68、77/78、89/90、97/98、101/102、111/112、123/1
2、24、125/126、129/130、137/138、147、157用对应的新的纸页代替这些页码。国际铁路联合会注解本文件是一个完整文件的一部分，此完整文件另外还包括：文件n 430-3 - 货车-为了可以在正常的道路网络和芬兰的铁路网络之间转运的货车应该满足的条件。文件n 503 - 英国大陆车辆的交通。文件n 505-4 - 和道路比较的障碍物和它们之间的道路的定位上运动模型的应用后果。文件n 505-5 -文件n 505-1至505-4上共同的基本条件。这些文件的制定和规定方面的评注。文件n 506 - GA、GB和GC扩大的模型的应用规定。文件n 507 - 车厢-为了它们可以由渡船运
3、输，车厢要遵守的条件。文件n 508-1 - 固定设备和游客运输的被牵引设备之间的相互作用。文件n 510-2 被牵引的设备-和在不同类型的行驶机构中不同直径的轮子的使用有关的条件。文件n 522 UIC和OSJD成员的铁路自动车钩应该满足的技术条件。 文件n 560 - 车辆和货车的门、窗、踏步、把手和扶手。文件n 567 决定车辆的总体部署文件n 569 用于有能力登上渡轮的车辆和货车建造的要注意的规定。文件n 608 用于国际上使用的驱动机械的受电弓的要遵守的条件。文件n 822 - 用于驱动和被牵引的行驶设备的热或冷成型的螺旋压缩弹簧供应的技术规范。 另外，必须遵守规定：RIV 国际运
4、输中车厢的相互使用的规定RIC 国际运输中车辆和货车的相互使用的规定要注意的是，对于车厢而言，DT 135 B12资料：用于新类型车厢或者车厢的新转向架设计的总体应用的计算方法，给出了模型计算的一种表现方法。1 概论一个模型包括二个基本要素：- 一个参考轮廓，- 一些和此参考轮廓相结合的规定。这些规定是由一整套公式和应用条件构成的，它们可以从参考的轮廓入手来确定：- 对于设备的服役，建造的最大轮廓。- 对于装备的服役，障碍物的极限模型。本文件：- 确定了用于动力车、车辆和车厢的运动学模型的参考轮廓，- 确定和用于建造最大模型确定的运动学模型的参考轮廓有关的规定，- 明确互相之间比较的不同模型的
5、状况，并给出这些模型的定义，- 能够确定建造的最大模型： . 通过计算，章节8 . 通过图示方法，附件2。- 和规定及公式制定有关的评注和解释在文件UIC n 505-5中做了说明。2 应用范围附件1、3和4除外，本文件的规定对于可能要在国际上通行的有待建造的所有类型的机械而言，是要强制性遵守的。它们不适用于货载。“货载的模型”在RIV上被指示。相反，它们可以应用在部分的车厢-货载配对上（集装箱和活动式的货物箱），见文件UIC n 506。对于特殊货载的运载车辆，可以使用附件2。对于有可倾斜的货物箱的车辆，附件6是可以使用的。本文件不适用于：- 遵守是文件UIC n 506对象的高度上增加的模
6、型所建造出的车辆的上面部分（高度大于3.25 m），- 用于在英国运输的陆地车厢，对于它们，文件UIC n 503是可以应用的。3 使用的符号清单A：转向系数（7.2.2.节）a：未安装在转向架上的车辆的极限车轴之间或者有转向架的车辆的支柱之间的距离（见注解）。b：车辆的半宽（见附件5中的图）b1：初级悬挂弹簧的半间距（见附件5中的图）b2：次级悬挂弹簧的半间距（见附件5中的图）bG：修平器的半间距（见8.1.3.2节）bW：受电弓的半宽（见8.2.1.3节和文件UIC n 608）C：横向摆动的中心（见图3）d：在行驶圈的下面10 mm处测得的轮缘的外间距，轮缘处于磨损极限，绝对极限1.41
7、0 m。此极限可以按照被考虑的设备的维护标准变动（见8.1.2节）dga：外部的几何偏移距（见4.3节）dgi：内部的几何偏移距（见4.3节）D：横向位移（见7.2节）Ea：外部的换算量（见4.12节）Ei：内部的换算量（见4.12节）Ea：相对于受电弓的上检查点处的允许位移的外部偏差（6.5 m），见8.2.3.1节Ei：相对于受电弓的上检查点处的允许位移的内部偏差（6.5 m），见8.2.3.1节Ea：相对于受电弓的下检查点处的允许位移的外部偏差（5.0 m），见8.2.3.1节Ei：相对于受电弓的下检查点处的允许位移的内部偏差（5.0 m），见8.2.3.1节ea：车辆低的部分的外部垂直
8、的换算量（见7.1.1.3节）ei：车辆低的部分的内部垂直的换算量（见7.1.1.3节）f：垂直向的挠度（见附件5）h：相对于行驶面的高度（见7.2.3节）hc：相对于行驶面的车辆横断面的横向摆动中心的高度（见4.4节）ht：相对于受电弓的内铰接行驶面的定位高度（见8.2.3.1节）J：修平器上的间隙（见8.1.3.2节）Ja、Ji：计算得出的位移和属于间隙的位移之间的差（见8.2.1.3节）l：道路的开度n：相邻的极端车轴上或者最接近的支柱上所考虑的断面的距离（见注解）na：n用于位于车轴或转向架支柱外部的断面ni：n用于位于车轴或转向架支柱之间的断面nu：机动车组的动轮转向架支柱处考虑的断
9、面的距离（见注解）p：转向架的轴距（见8.1节）p：机动车组的承重转向架的轴距q：用于车轴式车辆的车轴和转向架底座之间或者车轴和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）R：平面上的曲线半径（见章节8）Rv：剖面上的曲线半径（见7.1.1.3节）s：车辆的柔韧性系数（见4.6节）S：隆凸（见4.10和7.2.1节）So：最大隆凸（见4.10和7.2.1节）t：受电弓的柔韧性指数：在300 N的横向应力作用下，6.50 m的高的受电弓承受的、以米为单位表示的横向位移（见8.2.3.1节）注解：对于没有固定转向架支柱的车辆，我们将取被图形道路确定的转向架的纵向轴和车厢的纵向轴的交会点作为假设的支柱，用于
10、确定a和n的数据，当车辆包含在半径150 m的曲线中的时候，间隙是均匀分布的，车轴在道路上被定了轴心：如果y是转向架的几何中心上此假设支柱的距离（和极端车轴等距），我们将在公式中用（p2 y2）代替p2，（p2 y2）代替p2。W：转向架和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）W：对齐的转向架和车厢之间的横向间隙（见8.1.2节）wa：曲线外侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wi：曲线内侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wa（R）：一个半径R的曲线外侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）wi（R）：一个半径R的曲线内侧车厢和转向架之间的横向间隙（见8.1.2节）对
11、于机动车组的承重转向架，意义是相同的。xa：用于转向架支柱之外的大长度车辆的增加的换算量（见8.1.4节）xi：用于转向架支柱之间的大长度车辆的增加的换算量（见8.1.4节）y：转向架的几何中心上假设的支柱的距离（见注解）z：相对于属于几乎静态的倾斜和不对称的道路中的正中位置的偏差（见8.1.3节）z：以计算为基础的横向倾斜和受电弓的上检查点的实际倾斜之间的差z：以计算为基础的横向倾斜和受电弓的下检查点的实际倾斜之间的差a：属于修平器上间隙的车厢的增加的倾斜h：和行驶面上的正常倾斜比较的车辆的倾斜d：倾斜中的道路的倾斜（见图3）h0：属于建造公差、悬挂调整和负荷不均匀分布的一个车辆的不对称角（
12、以度为单位）（见4.5节）q：悬挂的调整公差：当车辆在一个级别的道路上定位在静止和空转的时候，由于悬挂调整的缺点，车厢可以达到的倾斜（以弧度为单位）（见8.2.3.1节）m：车轮-铁轨的附着系数（见7.2.2.1节）t：受电弓的建造和安装公差：在没有侧向应力的时候，6.5 m处提取的假设的受电弓的周围环境和车辆的车厢的轴线之间的允许的偏差（见8.2.3.1节）4 定义4.1 正常的坐标我们把在额定位置上的铁轨的纵向轴上的一个正常平面中定义的正交的轴称为正常的坐标轴；经常被称为横轴线中的一个轴线是前述的平面和行驶面的相交；另一条轴线是和位于铁轨的等距上的此相交垂直的。为了计算的需要，此轴线和车辆
13、的轴线应该被视为是混同的，目的是可以比较从共同的运动学模型的参考轮廓入手计算出的车辆的建造模型和障碍物的极限模型。额定位置上的道路的轴线车辆或道路的轴线行驶面图14.2 参考轮廓（见章节6）关于设备，用于确定车辆建造的最大模型的、总是有着相关规定（见章节7）的、处于正常坐标轴上的轮廓（见4.1节）。4.3 几何偏移距（见8.1.1节）我们把道路轴线上位于半径R的一个曲线中的一个车辆的元件的距离和在对直的一个道路中具有的距离之间的差称为位于半径R的一个曲线中的一个车辆的元件的几何偏移距，在2种情况中，车轴位于道路的正中位置上，间隙是平均分布的，车辆是对称的，在其悬挂上是非倾斜的；换句话说，这是属于道路曲率的车辆元件的不同轴的部分。对于道路的轴线的相同一侧，一个车辆的车厢的同一横向断面的所有点有着相同的几何偏移距。几何偏移距几何偏移距道路的轴线道路的轴线图2
