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1、交通枢纽、港站的概念：港站：各种运输方式办理客、货运输业务以及仓储保管、运输工具保养修理以及为用户提 供相关服务的地方，是运输产业的生产与技术基地。包括海港、河港、航空港、铁路车站、公路站、地铁车站等。 枢纽：设在多条运输干线交汇处或多种运输方式衔接地，能够共同办理多种运输业务，可为用户提供综合性运输服 务的场所。简述交通运输系统的组成要素，并分析交通港站在交通运输系统中的作用：组成要素：运载工具、线路、场站、动 力、通信、经营机构与人员；作用：什么是综合交通枢纽？是综合交通运输体系的重要组成部分，是多种交通运输方式、多条干线交叉汇合，为实现运 输过程所拥有的设备综合体。目前我国综合交通枢纽的
2、建设发展具有哪些特征:1、运输方式复杂（包括公路、铁 路、水运、航空、城市交通等多种方式）；2、运输流线、流向复杂（列流、车流、客流、货流）3、中转作业复杂 （不同方式、不同站点间中转）； 4、枢纽始发和终到客货量大； 5、枢纽布局影响因素多。试分析港口与车站在交通运输系统中的重要性:1、港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关 的各项技术设备；2、它参与运输过程的主要作业环节；3、港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。试分析当前交通枢纽规划设计中存在哪些主要问题:1、交通规划意识不够（1、重视建筑结构、立面、结构、工艺 等方面的研究，但缺乏功能，尤其是交通功能的研究，2、从
3、交通着手可以科学解释各种性质用地的配置关系和合 理分布， 3、交通规划引导土地规划和建筑规划已成为当今城市规划行业的潮流）； 2、枢纽规模确定问题（1、交通 需求和供给的平衡是一对动态的平衡因素，这种平衡可以在多种水平下达到， 2、传统的工程概念中，强调需求决 定供给，但却忽视供给也能决定需求）； 3、内部交通组织问题：基本原则：将不同性质和不同方向的交通流分开。 具体包括（各功能模块的基本要求和交通特征，各功能模块的相互关系，种交通流的流量、流向和时间分布，交通 流的引导和干预，交通流瓶颈分析，应急交通处理），现存问题（重视方案设计，却忽视效果评价；虎妞交通模拟 软件缺乏） 4、区域交通组织
4、和影响分析。简述交通枢纽总体规划的基本原则:1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网中的地位；2、注重与其 它规划的协调；3、注重多种交通方式的综合协调；4、强调统筹兼顾、均衡性；5、整合资源、提高为主；6、注重 市场需求，强化前瞻性，适度超前； 7、引导需求； 8、规划建设和管理运用并重； 8、规划建设和管理运用并重； 9、 满足规划区域（城市）总体规划，实现可持续发展。简述交通枢纽的运转机理:1、交通枢纽的运转是由旅客（或货主）、运输企业和政府三个部分共同参与的；2、枢纽 内部的短距离运输实际是交通需求者（旅客或货主）利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置 的选择
5、行为有关，并与城市交通融为一体。简述交通枢纽与城市道路相联系的几种方式，并分析各自的优缺点:客运站与城市道路的联系主要通过站前广场来 实现，其布置方式有：1、广场位于城市道路尽端。这种广场不受通过车辆和行人的干扰，便于广场上组织城市车 辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市的道路，集散能力小，在客流集散量大而城 市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。 2、广场位于城市道路一侧。这种广场便于大量客流集散，集散能力较 大，但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰，故在设计时要求广场有一定的进深，以便广场的人流和车 流组织与城市通过车辆分隔开来。 3、与几条辐射道路相联系
6、的广场。其特点是集散能力大，但广场到发的车流和 人流需要绕行，增加了广场交通运输组织的复杂性。 4、多广场与城市道路连接方式。在主站房正面一侧的主广场 供小汽车和旅客停留；出站口设副广场，供公共交通车到发；子站房一侧设子广场，供旅客和车辆停留。主广场设 计成立体三层，一层为绿化花坛，二层停放自行车，三层为商场。这种广场不仅功能多样，集散能力大，人流与车 流干扰少，且空间开阔，场景美观，为旅客创造了方便的购物条件和舒适的休息环境。以铁路为例，分析交通枢纽的布置与城市形态之间的关系:1、一站枢纽（一般城市应沿主要干线一侧发展）；2、 三角形和十字形枢纽（与城市的相互位置有三种可能方案：城市基本上位
7、于枢纽的某一象限内；是枢纽将城市分隔 为二，互相干扰较大；是城市被十字交叉的铁路干线分割成多块，互相干扰更加严重）； 3、顺列延伸式枢纽（在受 地形限制，城市用地呈狭长型带状发展时，铁路枢纽往往沿城市纵向延伸，与城市有较长的接触范围）； 4、并列式 枢纽（应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市 区内。市区应尽量在靠近客运站一侧发展）； 5、环形或半环形枢纽（环形或半环形铁路枢纽地区的城市一般都在铁 路环线内发展） 6、尽端式枢纽（布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局）简述考虑城市道路交通影响的“二阶段法”进行交通港站布局的操作步骤
8、：第一个阶段是在公路交通枢纽服务范围 内分别从其客、货发生源出发，根据用户平衡原理，选择各自认为最优的路径，到达客、货运站场。这个过程是利 用城市交通系统完成的，它与城市内部的交通混合在一起，具备城市交通流的相应特性，因此采用交通规划的四阶 段理论来分析各场站在枢纽内部的分布状况和对路段走行时间、运输成本的影响，从而初步确定枢纽的数量和位置。 第二阶段是旅客或货物到达枢纽的有关场站后，由运输企业根据本企业的运营管理情况，按一定的时间、线路和配 载方法，把它们运到目的地。两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站。由于规划者不能控制交通市场供需双方 的微观行为，只能通过合理规划和布局枢纽的场站，来达
9、到宏观引导需求者的选择和供给者的运营行为，使整个运 输系统达到社会效益最大或者广义费用最小的目标。所以，一个合理布局的公路交通枢纽规划方案，不仅要使不同 性质的交通场站衔接方便，还要在枢纽运转过程的两个阶段间起承上启下的作用。一、第一阶段模型 第一阶段的模型基于以下两个假设：假设1 ：交通需求者对不同交通方式场站的选择，取决于该次出行的距离。假设2：每个交通场站内部的运营管理已经达到最优状态。 基于以上两个假设，公路交通枢纽站场与其它交通方式场站的中转换乘成本，主要由场站之间的行车时间和费 用构成，不考虑旅客或货物在场站内部的等待时间和作业费用。同时，以其它性质的交通场站为重心的发生吸引点 与
10、公路交通枢纽站场之间的交通量，主要是它们之间的中转换乘量。此外，交通需求者在选择不同交通性质的场站 时的方式划分问题，主要根据不同出行距离的比例构成而得到。在第一阶段，对外交通需求者是利用城市道路来实现从出发地到交通场站的出行，可以采用四阶段交通需求预 测法，分析它们在城市交通网络上的分布特征，并根据这一特征初步确定公路交通枢纽站场位置的备选集合。计算 步骤如下：步骤 1：确定综合交通枢纽的服务范围。根据交通枢纽所在城市的城市总体规划、土地利用规划和国家综合交 通网络的总体布局规划和实际的交通需求，确定综合交通枢纽的服务范围，即客货流通区。步骤2：以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合
11、交通枢纽内部的客货运交通小区。以综合交通枢 纽所在城市的城市总体规划为依据，调查规划区域内的人口、土地利用现状、区域综合交通运输现状和公路站场、 水运港口、铁路车站、航空机场等的布局现状，分别确定客货运交通小区。步骤3：确定交通路网。在整个规划区域所包含的小区范围内，以各小区内起关键作用的交叉路口、港口、铁 路客货运站、机场为节点，以客货流通小区内主要对外运输干道和各小区间的主要干道（公路和城市道路）为边，确 定规划区的现状客货运交通干道网。在现状交通网的基础上，根据已有的道路建设规划，确定规划年的客货运交通 干道网，作为交通流分配的基础。步骤 4：公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测。
12、根据现状调查得到各小区的客货运发生、吸引量。 同时预测各规划目标年度规划区域的总运输量、分交通方式的运输量。步骤5：交通分布预测。对公路网中的机动车进行现状OD调查，分别得到规划区域的区域间全日或高峰小时 的机动车出行OD矩阵、客、货运OD矩阵，并调查客流、不同货种的主要流向。在现状机动车OD矩阵的基础上， 预测规划年份的区域机动车OD矩阵。步骤6：客货运交通量分配。把预测得到的客运、货运OD交通量在路网上进行分配，得到每个路段上的客、 货运交通流量。在分配过程中，要特别考虑港口、铁路车站、机场、大型经济技术开发区之类的特殊节点的发生吸 引量与公路交通枢纽站场之间的关系，充分体现其它交通方式与
13、公路之间的衔接。交通量的分配可以采用目前交通规划理论很多成熟的分配方法，如用户均衡分配法（F-W法）、多路径概率分配 法等，把全部的机动车交通量在路网上进行分配。然后根据分配得到的路段交通流和路段走行时间、走行费用等信 息，分别再对客流和货流在路网上分配一次，得到客、货流各自的流向特点，作为对客货站点优化计算过程的参考。步骤 7：初步确定客货运枢纽场站的备选位置。根据交通分配结果，选择那些连接路线多、通过交通量大的节 点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化的备选位置。二、第二阶段模型得到公路交通枢纽站场的备选集合后，第二阶段的模型采用物流学中求解“物流中心选址”问题的运筹学模型 和方法，从备选
14、集合中求解合适的站场位置。由于四阶段交通需求预测法预测的是道路交通量，而与交通站场各项 指标关系更为密切的是客、货运的运输量，因此需对综合交通枢纽的总运输量、分交通方式运输量进行预测，进而 确定公路交通枢纽组织量、适站量。第二阶段模型的计算步骤如下：步骤 1：综合交通枢纽交通小区的运输量的发生、吸引预测。调查每个客、货运交通小区的主要客货源点的分 布和现状发生吸引强度，确定小区的客货运输量的发生量和吸引量(不考虑区域内部的出行，客运单位取人次、货 运单位取吨)，预测来各交通小区的客货运发生量和吸引量。步骤2：确定运输网络。公路交通枢纽转运网络的节点有三类：转运点。即交通枢纽，由第一阶段得到的站
15、 场备选集合构成，其流入量等于流出量；发生点。由规划区域内部的各小区构成，发生量从第一阶段计算得到； 吸引点。由规划区域外的各大区构成，吸引量从第一阶段计算得到。运输网络的边由各发生点到转运点的城市主 干道和由转运点到吸引点的公路主干道组成。步骤 3：确定广义费用矩阵。调查综合交通枢纽所在城市的客货运输市场，综合考虑社会定价和实际运价，确 定一个合理的客货运价格函数。根据第一阶段的交通量分配结果，用最短路法计算城市路网上从发生点到转运点之 间的走行时间。转运点到吸引点的最短距离取公路主干道的距离。把运输价格与走行时间价格加总，得到每一条路 径上的广义费用，作为转运模型优化计算的费用标准。步骤
16、4：客货运枢纽站场理论位置和规模的计算。以运输成本最小化为目标，总发生量不超过生产规模、总吸 引量不小于需求规模、总发生量等于总吸引量为约束条件，利用运输模型的求解方法，从第一阶段得到的备选方案 中，选择合适的枢纽站点。此阶段计算结束后，可以得到一个综合交通枢纽中的公路主枢纽站场的布局方案。但是，一旦交通网络中出现 了新的站场，交通网络的物理结构和交通流分布形态上都可能发生新的改变。而之前的站场优化是基于没有站场的 交通网络进行的，为了消除这个偏差，切实反映交通网络运行的实际情况，合理诱导客货流的分配，还要返回第一 阶段，重新确定增加了站场的交通网络，再分配一次。比较前后两次分配的路段交通流的偏差，如果满足一定的准 则，则接受所得的站场集合，否则再循环进行第一、二阶段的计算，直至前后两次交通量分配结果的偏差满足要求。 分析CFLP法的基本工作流稈:CFLP(Capacityed Facility Location Problem)方法是针对交通枢纽的场站规模有 限的情况
