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1、精品文档汽车维修案例分析案例一、一汽捷达怠速不稳故障现象：一辆 1999 款捷达轿车， 配置 ATK 发动机，行驶里程超过0 万 km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象） 。故障分析与诊断：接车后，用修车王 SY380 电脑诊断仪调出故障码， 显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为 280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到 6k，走出正常值 2k 。然后将高压线全部换新，因发现点火
2、线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。 接下来打开点火开关 ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。经过冷静地分析， 点火线圈有高压火， 喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因： 一是混合气过稀， 二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损， 拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s 后烧完进气道内剩余燃油又.精品文档一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不
3、下降。捷达车空调工作的原理是： 打开空调开关， 通过空调继电器线路分为两路， 一路到高低压组合开关及其它元件， 另一路至发动机控制单元 ECU 的 10 脚，作为空调请求信号， 控制单元 ECU 接到空调请求信号后控制 ECU8 脚到 J147 空调切断继电器。 J147空调全负荷切断继电器有双向作用： 一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU 控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，
4、得到怠速转速。弄清原理后再用修车王SY380 诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON 时，发动机负荷进气流量由2.5g/s 上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms 上升到 3.2ms。证明： ECU 控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明 ECU 控制器本身存在故障。为了证实上述推断， 拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查， 47 脚间应不低于 4.5V 电压，实测4.8V 。34 脚间不低于9V 电压，实测6V.精品文档电压，不正常。关闭点火OFF： 37 脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5，实测 1正常；怠速电机
5、3 200，实测80 。检测结束，换上一块新的ECU 控制器。经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。.精品文档案例二、一汽捷达冷启动困难故障现象：捷达 Cix 行驶里程为 13 万 km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动， 每天早上需要启动多次才能着车， 而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑） 、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修， 考虑到该车问题的特殊性， 我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我
6、们先对该车进行常规的经验分析， 对油路和电路进行仔细的诊断分析。首先，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为 3.0kPa，说明该车燃油系统工作正常。其次，用 VAG1551 （故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（ 5），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。第三，对发动机电控系统进行检测，连接 VAG1551 ，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其.精品文档供电电压为 12V ，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和
7、冷却系统匀正常。最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上， 经检测发现喷油器供电电压为 6V ，距其标准值电压 12V 相差甚远。经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。 但是是什么原因造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。我们对控制电路进行详细的检查， 发现线路没有短路、 断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，所以用排除法确定故障元件是点火开关。 最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。点火开关工作不良的原因： 经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大， 导致冷车状态下电压下降， 启动电压过低，致使该车冷车不易启动。维修
8、中存在的问题： 该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时， 首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解， 如果不确定时要参考技术参数， 然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除， 应杜绝或避免给客户造万额外损失， 避免在维修过程中做大量无用功、 浪费不必要的人力和财力。.精品文档案例三、奥迪A6 排气管冒黑烟故障现象：一辆奥迪 A61.8T 手动档轿车行驶 15 万 km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、 加速无力的症状。 在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。故障诊断与排除：该车
9、主来我服务站要求检修， 过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调， 用 VAG1552 检测，无故障码存储， 进 01 08002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为 3.4ms 和 3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为 1 4ms 和 2 4g/s），些偏大。再进 0108 030，其二、二区分别为 111 和 110，说明氧传感器自适应值和氧传感器 G39 的电压值分别为 21和 0.120V 左右（正常值分别为 1010和 0.1301.800V ）。氧传感器自适应值 21说明预先设定的基本喷油时间太短， 为使混合气的空燃比达到最佳， 实际喷油时间
10、延长了 21，如自适应值过高。可能有以下原因： （1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（ 3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（ 5）喷油嘴氧传感器 G39 的电压值为 0.120V 左右，说明混合气过稀， 可能原因有： 氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。排气冒黑烟， 而氧传感器却检测到混合气过稀， 这不是矛盾.精品文档的吗？于是用VAG1318 检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（ 1bar 100kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不可能用 VAG1598 检测氧传感器 G39 与控制单元之间的导线，结果正常。 只好更换 G39 试一下，当拆下 G3
11、9 时，发现 G39未拧紧，拆下 G39 并清除其上面的积碳， 再按正确力矩拧紧 G39，启动发动机怠速运转。 用 VAG1552 进 0108033 检测，其一、二区分别为 3 3， 1.5V 左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡， 但加速仍无力， 更换空气流量计， 再试车，一切正常。车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用 VAG1552 进 01 08 002，其三、四区分别为 2.3ms 和 2.7g/s。经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60 的响应性变差， 使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。当清洗空气
12、流量计后， 使其响应性暂时变好， 但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差， 而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V ，即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6 的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、 冒黑烟等现象， 而氧传感器和发动机控制单元一般不.精品文档易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费。.精品文档案例四、奥迪A6 水温高 3 例奥迪 A6 轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2帕萨特 B4 发动机启动困难故障现象：一辆 2000 年 8 月出厂的帕萨特 B4 轿车，装备 AEP 直列 4 缸电喷发动机、排量 1.8L，行驶 1.4 万 km。车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（ 34h）时间后也难以启动。此现象己有半月有余。故障诊断与排除：根据车主反映的情况来看，原因可能
