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1、货舱进水原因分析及应急措施2008年11月27日 目前，一些超老龄船舶仍在参与营运，一些低质量船舶又不断下水，参与国际 航运。这些船舶因船体结构不合理、锈蚀严重，船体强度不能满足大风浪航行， 存在安全隐患；另一方面，由于驾驶人员的失误或操纵技术不佳。发生碰撞、 搁浅、触礁和装卸工人野蛮操作、不正确堆装等等，都有可能造成货舱进水。1货舱进水原因分析船舶发生碰撞、触礁、搁浅。船体受损-货舱船壳舨整块锈蚀脱焊近年来，我国航运业飞速发展，运力短缺，一部分低质量船舶充塞航运市场， 对航运安全带来很大影响。部分内河船舶和沿海船舶，是在沙滩上造的，船体变形；加上船厂偷工减料， 没有技术证书的焊工上岗，焊接质
2、量差；再加上船检工作不到位，船壳舨焊缝 没认真检验和查伤，下水投入营运后，又常超载运行，成了海上“一碰就散” 甚至“不碰就漏水”的低质船，严重扰乱航运安全形势。例1：某沿海船舶M轮，冬季在长江口以北海面遇到寒潮大风，货舱内肋骨与船 壳舨全部脱焊，船壳舨变形、焊缝撕开，海水大量涌人货舱内，致使沉没。例2： MGH轮在大西洋风浪中航行时，发生货舱船壳舨整体脱落，货舱大量进水。 由于抢救措施得当，船舶就近进了避难港口，避免了一场船毁人亡的悲剧。货舱船壳舨裂缝例3： PNH轮在西澳帕斯港装12.4万吨矿砂西行去欧洲，途经澳大利亚西北角 时，该轮木匠量水发现No, 1货舱进水，船首攻头。进厂后发现，该轮
3、No. 1 货舱经常装矿和空载航行，船体干湿相间部位发生肋骨和船壳连接处锈蚀成一 把刀，导致船体1.2mX0.1m裂缝，造成No. 1舱矿粉从下到上各部湿损。例4： APLH轮是一艘好望角型散货船，在南非满载矿砂，开航第二天，在好望 角附近遇风浪沉没，发生了全船船员无一生还的沉痛事故。据查这是一艘超老 龄船，船舶强度满足不了大风浪的冲击。主甲板裂缝或局部烂穿主甲板在舱口围前后部位是强度最弱处，亦是钢板厚度最薄的地方。而第1、2 货舱常常是甲板上浪最多、锈蚀最严重的地方，甲板容易烂穿；靠近船舯的舱 口围前后甲板是船舶弯矩和应力最集中也是最易发生甲板裂缝的地方。致使航 行中甲板上浪后，流进货舱，造
4、成舱内货物湿损。例5：某轮从大连港装玉米到广州，途经黄海北部遇温带气旋，甲板大量上浪， 抵港开舱后发现舱内在舱口围前后下部玉米大量湿损。经查，该货舱的舱口围 前后围板有裂缝和锈孔，存甲板大量上浪后，海水沿着裂缝和锈孔进入货舱。船底漏水例6： 2007年1月某轮去马尼亚港卸明矶，途经南海遇东北季风，船舶摇摆严 重，木匠量水发现No. 3货舱双层底水位增加较快，船长命令抽该压载舱水， 水位下降仍不明显。抵马尼亚港后派潜水员探摸，发现船底有两个拇指大的锈 蚀孔，用水下焊接封堵后续航。例7：某化工品船。于2007年2月在石岛港卸部分化工品后出港。船长走航道 时，误认沉船浮为航道浮，触碰沉船，致使货舱大
5、量进水。船长指挥抢滩，但不是搁在浅滩，而是搁在礁石上，货舱严重破损，造成大量化工品流人海域， 污染海面。-货舱舱底（双层底内底顶板）裂缝或双层底导门漏水例8：某煤炭船，由于装卸工人野蛮装卸，致使抓斗砸漏货舱底板损伤水密导门。 船员灌注该双层底压载水舱过满，致使压载水从货舱底板或水密导门裂缝中渗 漏到货舱内，造成货舱内底部货物湿损。例9：某木材船在巴布亚群岛装货时，由于工人操作不慎，圆木从高空跌落到舱 底，产生裂缝，船员又没有及时发现。待开航后，大副为了调整稳性，向双层 底压载水舱灌水后，木匠在量水时发现该货舱污水沟满水，舱内积水达1m高后 经查发现是舱底裂缝引起的。甲板空气管帽锈蚀老旧船常因空
6、气管帽在风浪中被打掉而造成货舱进水的例子屡见不鲜。量水管和空气管锈蚀有洞老旧船常因空气管、量水管锈蚀未及时发现，造成舱室用水或压载水舱压灌满 时，发生水渗漏到货舱。例10：老龄船M轮，冬季在渤海湾航行时，遇西北大风8-9级、阵风10级。甲 板大量上浪，部分空气管帽被风浪打掉。抵港后发现，第三货舱进水严重，而 且打舷靠空气管从底舱3.8m高货损比左舷更严重。经检查发现。该处甲板上空 气管帽在风浪中被打掉，舱内空气管3.8m处有锈蚀漏水洞.海水从甲板空气管 流到舱内的空气管漏洞进入大舱，使大量农产品湿损。散货船边水柜锈蚀老龄散货船边水柜年久失修，当为调整稳性需要，将部分货舱上边水柜压满海 水时，海
7、水就从上边水柜锈蚀孔或裂缝漏入货舱。例11： N轮是老龄船，船舶保管差、舱内锈蚀严重，加上装卸工人野蛮作业.造 成边水柜被砸有裂缝。货装妥后，为了调整水尺和稳性。对该两舷边水柜压水 后，海水从边水柜裂缝中漏入货舱.造成舱内货物湿损。横隔舱壁锈蚀漏水货舱与水舱、锚链舱的横隔舱壁锈蚀造成货舱漏水。湿损货物。例12： TYH轮是大型矿砂船，在西澳帕斯港装满矿石西行去欧洲卸货.在途经 南印度洋时发现一个货舱进水后，由于各舱横壁在舱底部位锈透成孔，海水从 进水货舱漏入其他货舱而沉没，幸亏船员都被救起。货舱内汗水这是由于舱外温度变化和舱内湿度含量所造成在舱口围、货舱壁汗水，湿损货 物。例13： F轮从上海
8、满载面粉去大连，船抵大连港开舱发现。货舱的舱口围下部 面粉都已凝结，经查是由于舱口围汗水浸湿结块造成货损。例14：本世纪初。我国从巴西、阿根廷进口大量黄豆，横越南大西洋、南印度 洋，穿过温暖潮湿的马六甲海峡，冬季抵中国北方港口，开舱后发现大豆表面 受潮，部分大豆结块、发霉，造成很大货损。类似这种大豆霉损事件屡有发生。 通向货舱内的管路渗漏有的船舶设计不合理，将居住舱室的淡水管、排水管、排污管途经货舱送进居 住舱或排到舷外。因管路年久失修，发生渗漏，致使货物湿损或污染事件时有 发生。例15：H轮2007年3月在青岛港装苏打粉。第三货舱在大港码头装完苏打粉1000 余吨后，移泊到黄岛作业区续装时，
9、木匠发现第三货舱污水沟水位超过2m （减去 污水沟在双层底高度后，货舱进水约1m左右），后经倒舱在离舱底2m处发现机 舱与第三货舱横隔舱壁有一管子漏水，这一管子是该船原作滚装船时用作洗舱 内甲板的甲板笼头，改装未把管子割除封死，又未将机舱内该管路阀门封掉， 值班机工错开阀门，水流冲掉通往货舱残剩管子的闷头，致使大量海水流入货 舱，造成2100余包苏打粉湿损（100余吨）外，还造成3天船期和移泊倒舱费用， 共计损失55万元。2货舱进水的一般应急措施如海上遇到超过8级（包括8级）风浪，船舶抵港前，船长应安排好“海事声 明”。如海上条件允许，应派人下舱检查，但应戴氧气面罩，以免有的货物呼 吸或氤化作
10、用造成下舱员工窒息。也可开舱检查。从温暖海域.驶向寒冷海域.注意货舱适时通风，防止汗水产生：另在舱口 围下端的货物表面铺垫帆布（塑料布），防止汗水湿损货物。如发现局部货物湿 损，应组织船员开舱分拣，尽最大可能缩小货损量，并请示船公司通知保险公 司。抵港后，通知收货人和船东保险公司代理上船联合货检，确定货物湿损范 围及程度、数量。最大限度缩小货损赔偿额。如果舱底漏水，可抽空双层底压载水来解决；如要捉漏就必须货空后，将压 载水压满到空气管出水，可找到舱底裂缝处渗水或空气管锈蚀洞漏水处。如果是大舱两舷船壳舨裂缝漏水。船长应派水手下舱边卸货边查裂缝。但如果 裂缝在空载或轻载水线以上，常因货物卸空，船体
11、裂缝露水面以上，加上船舶 中拱消失，就很难找到裂缝处。一旦发现货舱进水。应安排木匠加强进水货舱及其相邻舱室测量污水沟水位， 以便查明原因及时安排机舱排污水沟和压载水，减轻货物湿损程度。如果单凭污水泵不能及时排出货舱内积水，可增用潜水泵加强抽排舱室积水。 潜水泵对于货物上部积水的抽排效果比污水泵为好。货舱进水，船长应及时组织人员捉漏，这是一项繁重的任务。如果发生碰撞， 可派潜水员下海探摸漏洞大小、尺寸，进而计算进水量和采取堵漏措施。为了减小船舶进水速度，若破洞在水线附近可将船向一舷倾斜。如破洞在船 首时，可采取倒车和后退等手段，这是至关重要的。发生碰撞，船舶进水同时可能会发生爆炸、火灾。船长应分
12、轻重缓急来处置。 船上装有遇水膨胀的货物，应根据事态发展。及时处理。必要时根据进水和周 围情况，应不迟疑，下决心驶离航道抢滩。船长采取一切手段后仍有沉没可能 时，应不失时机请示船东下达弃船命令。保证人命安全。3船舶破舱进水后进水量与贮备浮力计算3. 1进水量的计算从出现破洞进水，到舱内水位与破洞相平，进水速度不变。从破洞进入船内的 水量可按下式近似求得：0=4.4时应式中：Q为每秒钟由破洞进入的水量（m3/s） ； F为破洞面积（m2）； 为流量系数 （小洞取0.6,中洞取0.7，大洞取0.75） ； H为破洞中心到舷外水面的距离（m）。 当水不断流入，舱内水位高过破洞后，进水速度减慢。此时：
13、口=4.4时奶-血式中，h为破洞中心到舱内水面距离(m)。如舱内水位与舷外水面相平，则H-h=0, 不再进水。3. 2舱室浸水重量的计算舱内进人海水的重量可按下式计算：P=YK5 LBD式中：P为舱内进水的重量(t)； Y为水的密度(t/m3)； K为各种舱室的渗透率， 即充水部分的容积与全舱容积之比(见表1); L为该舱长度(m) ； B为该舱宽度(m)； D为该舱内水的深度(m)；占为该舱容积与LBD容积之比，在船中部 5 =0. 950. 98,在前后尖舱5 =0405。表1一般船舱的渗透率舱室名称渗透率K客舱，船员舱室，双层底，尖舱，空货舱0.95内燃机舱0.85锅炉舱，装钢材、生铁矿
14、砂等重货的货舱0.80锚链舱，行李舱及轴隧，贮藏间0.60液体货舱，装杂货及散装货(矿砂除外)的货舱0.60装包装面粉的货舱0.29装罐头食物的货舱0.30装袋装大米、麦的货舱0.55装袋装水泥的货舱0.63装箱装家具、棉花的货舱0.80装箱装机器、车胎的货舱0.85装汽车的货舱0.95装桶装油的货舱0.403. 3舱室进水至破洞、至海面平所需时间的计算(1) 船体在水线下产生破洞后，舱内进水水位升高到破洞以上h高度所需时间， 可用下式求得(近似值)：式中：L为舱室长度(m)； B为舱室宽度(m)； Z为水线至舱底板高度(m) ： H为破 洞中心到舷外水面高度(m)； h为破洞到舱内水面高度(
15、m)； p为流量系数，取 0.60.75(破洞越大系数越大)；F为破洞面积(m2)； K为容积渗透率。通常也有 采用K=0.550.63作为货舱装货时的平均容积渗透率的。如果舱内水位上升到与海面平，即H=h，则舱内进水到与海面平所需时间用 下式求出：(3) 船体水线下产生破洞后，进水升高到破洞高度所需时间KLB(Z - H)=4.4g例：货舱装机器(箱装)，水线下1m有破洞，面积为0.2m2 (约等于直径为500mm 的圆洞)，该舱长20m、宽18m、舱底到水线高9m，求进水灌注到与海面平所需 时间。解：现 K=0.85 L=20 B=18 Z=9p 取 0.6 F=0.2 H=1 代入公式3. 4船舶破损后剩余贮备浮力的计算船舶在各种装载下破损进水，此时船舶进多少水(或损失几个舱室)才沉没，这 个数据简称为船舶的贮备浮力(单位是m3或t)。贮备浮力的实质是水线上的水 密容积。水线以上的水密容积越大，贮备浮力就越大。其近似计算是： 根据排水量曲线查出水密甲板以下船舶的总容积和船舶在该吃水时的容积排水 量；两者之差即是船舶在该吃水时的贮备浮力。在商船上习惯用干舷高度来表示船舶贮备浮力，干舷越高，贮备浮力越大。 船舶舱室破损进水后吃水增加量可按下列公式求得：式中：V为破损舱的进水容积(m3)； S为船舶在该吃水的水线面积(m2)；
