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1、第1节 概述使用了道岔平移台车、精调支架系统、GRP1000轨道状态测量仪、轨道板快速精调系统和斯密特铝热焊等先进的工装和设备，在成功解决无砟道岔施工过程的运输、组装、测量、精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、锁定等关键技术难题后，于2007年8月至2008年2月成功完成了全部26组大号无砟道岔施工任务。建成后的无砟道岔外形美观、轨道平顺度好、行车舒适度高。第2节 道岔结构形式及技术参数预组装及铺设时，直基本轨方向调整以外侧100mm处拉弦线为基准，图3中图示了直基本轨轨头外边缘到弦线的距离，由于钢轨的断面型式的缘故，此尺寸的测量是很困难的，而且测量数据也容易出现较大的误差，因此，为了测量方便、准确，
2、在直基本轨轨头外侧加工了测量基准，调整方向时，在每根岔枕位置，从轨头的FAKOP测量基准到弦线的距离调整为100mm。预制道岔板在工厂通过高精度数控机床定位并加工螺栓孔道岔、测量基准孔，可保证道岔组装精度。、工艺特点京津城际铁路所用的无砟道岔是全球铺设精度最高、运营速度最快的道岔，其多年的施工和运营经验证明，钢轨部件及扣件系统的高精度加工、方便快捷的运输道路、安全的运输和吊装设备、高精度的临时工装、高精度的快速测量手段、专业化的施工队伍等以及成熟的施工、监控、检测手段和技术标准是施工质量和进度的可靠保证。1选用高精度全站仪、电子水准仪和轨道状态测量仪等检测设备，配套高精度的精调支架系统，确保道
3、岔组装和精调精度，减少后期整治工作量，保证施工质量。2按照线性回归优化的理论，使用专用软件分析线性测量数据并计算调整量，通过多次更换扣件的方式完成道岔轨道几何精细调整。第4节 道岔运输及就位道岔轨道式平移台车，是为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的，采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计，包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁，可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地运输要求。通过该系统的使用，可使道岔轨排的粗铺精度控制在5mm以内。2、道岔精调支架系统图40 道岔精调支架道岔精调支架系统包括侧向支架和竖向支架两种，具备固定位置和调节方向的作用，重量轻、组装方便
4、、调节精度高、结构稳定，其调节方向的精度可达到0.2mm的要求。3、GRP1000轨检小车图41 轨检小车表14 轨检小车技术参数一、硬件轨距（mm）1000,1067,1435,1520/24,1600,1668/76重量约27KG轨距传感器量程-25 mm到+65mm轨距传感器精度0.3mm水平传感器量程-10到+10/225mm （相对与1435mm标准轨距）水平传感器精度0.5mm （相对与1435mm标准轨距）GRP系统内部精度0.5mm二、专用软件GRPWin 施工模块Windows中文操作界面，能实时显示测量结果,适合于无碴轨道铺轨(放样)测量;轨道几何尺寸竣工测量。为满足大号无
5、砟道岔铺设时的高精度测量要求，采用从瑞士安伯格技术公司引进GRP1000轨检小车。道岔铺设时，同时使用GRP1000轨道检测车和精调支架，可实现道岔铺设和精调达到轨道线性误差0.5mm的施工精度。四、关键工序工艺要点3、测量及放样底座混凝土浇筑完成且终凝后，对道岔铺设基桩进行测量放样。首先采用TCA1800以上等级的高精度全站仪、电子水准仪复测位于路基（桥梁）两侧的CP基准网，经软件分析复测结果合格后，再根CPP基准网复测结果按“全站仪自由设站，后方交会法”对39号道岔的岔心、岔尾、岔首、侧股曲线起讫点、过渡段起讫点等铺岔基桩进行放样，并按5m间距向线路两侧外移1.8m加密，铺岔基桩采用特制铜
6、质测钉以植筋的方式定位于底座混凝土表面。用墨线或油漆标识道岔外轮廓边线、混凝土模板安装位置、纵移台车走行轨道中线、预埋件埋设位置、侧向调节支架固定点等。铺岔基桩高程以电子水准仪测量和复核。5、道岔平移台车组安装图44 道岔平移台车安装按道岔设计铺设高程、中线计算平移台车走行轨道的位置和高度。平移台车走行轨道采用工具钢轨铺设，轨道以下按1.0m间距铺设厚10cm的方垫木。自下而上依次安装台车纵梁及走行部、横抬梁，之后安装就位设备和横移设备。1全站仪TCA1800台12电子水准仪DIN12台1第5节 轨下基础浇筑前道岔线性调整道岔精调属精细工作，人员配置易精不易多。施工时，一般以1个测量组（即，1
7、台轨道小车）配2个精调班组组成1个作业面。3工程测量8人主管1人，内业1人，普通6人分两班1GRP1000轨检车台1含全站仪及配套设备2电子水准仪台1检查轨面高程工艺流程图图47 长枕埋入式道岔轨下基础浇筑前线性调整流程图、关键工序工艺要点1、道岔粗调道岔粗调是轨下基础浇筑前线型调整的一项基础工作，通常与道岔进场检查同步进行，其轨道方向的调整主要是依据铺岔基标和轨道平移台车组上调整工装完成。、道岔轨排连成整体后，用L尺逐点检查并调整道岔基本轨方向、高低尽量归零，使道岔面处于大平、顺直状态。、分别检查道岔内部几何，检查内容包括轨距、扣件及钢轨离缝、钢轨接头平顺度、道岔钢轨平齐、工装控制点平齐、道
8、岔曲股支距，对超标处所进行调整，补充缺损件，复紧钢轨扣件螺栓。2、精调支架系统安装与轨道平移台车组拆除道岔粗调就位后，按2m左右间距在道岔两侧钢轨外的轨枕空内安装竖向精调支架，辙叉区可适当加密。安装时注意消除各组件间空隙，用水平尺控制竖向精调支架的垂直度。之后，由L尺逐点检查并通过竖向精调支架抬高道岔至设计高度。自上而下分解拆除轨道平移台车组，同时在道岔两侧钢轨外的轨枕空内安装侧向精调支架。安装时注意消除各组件间空隙，尽量使侧向支架与道岔钢轨垂直，侧向支架基座使用植筋螺栓的方式固定在底座混凝土上。轨道平移台车组拆除完成后，人工使用工具轨组装道岔前后长枕及过渡段双块枕组装成轨排，与道岔连接成整体
9、，同样安装竖向和侧向精调支架系统。用L尺、道尺检查并通过调整支架系统调整道岔方向、水平。之后，安装道岔枕上竖向支撑螺杆，同步拆除道岔长枕区紧向精调支架。再次用L尺检查并调整道岔方向、水平。通过上述调整工作，一般可使道岔绝对精度控制在2mm以内，最大不超过5mm。之后，即可快速完成道床混凝土的钢筋绑扎和模板安装。3、GRP1000轨检小车测量方法图48 GRP1000轨检小车测量数据在GRP1000轨检小车测量之前，道岔及前后各300m范围内的基准测量网CP网必须复测完成，且复测成果满足使用要求。将CP网测量成果及道岔轨道线型数据输送轨检小车系统软件。轨检小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会
10、法”测量。全站仪架设在线路中线上，通过后视线路两侧8个CP控制点进行自由设站，观测轨检车上的棱镜，之后全站仪将测量数据传递给轨检小车。轨检小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，之后软件将所有测量数据进行处理，实时形成每个测量点的绝对坐标（竖向、横向）、轨距、方向、高低与设计数据的对照，并通过不同的界面予以显示或输出打印。轨检小车测量时，一次设站最大测量距离80m。前后两次测量的搭接区不小于5个测点，同一点不同测站的测量数据不超过0.5mm。为保证测量数据的一致性，对道岔进行测量时，轨检小车在轨道上的放置方向应将轨检小车的导向边固定在道岔基本轨上。4、精调轨道线型使用轨检小车辅助道
11、岔线型精调是基于轨检小车可实时测量并显示轨道线型状态。为保证测量数据反映真实的道岔线型状态，在测量之前，应对道岔轨道内部几何进行检查和调整，重点是消除钢轨扣件离缝、工装点不正、钢轨接头不顺、扣件扭距不足、尖轨不密贴、滑床板与钢轨离缝以及精调支架系统安装不规范等问题。此外，对轨检小车提前检校，清除轨检小车走行轮上和钢轨表面的污垢。精调轨道线型优先从直股开始，直股调整合格后调整曲股。、调整前，先前道岔扳到直向定位，检查和调整尖轨到密贴。、调整从道岔的一端向另一端逐根精调支架（竖向支撑螺杆）依次进行，考虑到钢轨的弹性变形，每调整1根螺首先测量并调整前5根螺杆，之后轨检小车返回第2根螺杆进行测量和调整
12、，轨检小车再测量调第6根螺杆，又返回测量调整第3根螺杆，以此前推，完成最后的测量和调整。、道岔直股精调完成后，将道岔扳到侧向定位，检查和调整尖轨到密贴。、由道岔转辙器结构的特殊性，道岔转辙器只作测量检查不作调整，但测量结果与直向测量结果的相对误差不得大于0.7mm，之后从第41根轨枕前后开始按所述方法完成道岔侧向的调整，道岔侧向除岔后短枕区外只检测不调整方向，但测量结果与直向测量结果的相对误差不得大于0.7mm。、若调整过程中，道岔侧向方向测量结果与直向测量结果上相对误差大于0.7mm时，应认真分析原因，特别是要消除道岔组装偏差或扣件系统使用不正确。、调整过程中，须保持精调支架系统和竖向支撑螺
13、杆、轨距拉杆等支撑牢靠、稳定。5、轨道线型测量及评估每完成一次轨道线型精细调整，对轨道线型进行测量，采用轨检小车测量轨道线型方法同所述由道岔的一端向另一端逐根轨枕，为方便各次测量数据的对比和线型调整，测量的位置可固定在岔枕螺栓位置。测量完成后及时输出测量报告，对偏差项目进行调整。一般情况，连续调整35遍可使道岔轨道线型达到1mm以内的偏差，即可开始混凝土灌注施工。三、轨检小车检查注意事项随轨检小车移动，根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。1、调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔，道岔高低在规定范围，道岔钢轨水平满足要求。2、调整侧向支撑丝杆，对道岔方向超限点作局部精调。直股工作边直
14、线度符合规定指标、曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。3、滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。4、轨距及支距调整。调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距（包括尖轨密贴段以后、跟端以前范围）允许偏差符合设计要求。5、密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙应同调整轨距、支距相结合。确保尖轨与基本轨密贴、可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴、开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。尖轨或可动心轨轨底应与台板接触。顶铁与尖轨或可动心轨轨腰间隙和限位器两侧的间隙值不超限。轨撑的顶面应与翼轨轨头下颚密贴。6、轨向调整。直线尖轨
15、工作边的直线度，密贴段每米不大于0.3，全长不大于2.0。曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。可动心轨辙叉，直股工作边直线度为0.3/1m，全长(可动心轨尖端前500至弹性可弯中心后500)直线度为2.0，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。可动心轨辙叉，曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。7、间隔调整。可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。8、整组道岔精调完毕应对弹条螺栓、岔枕螺栓、限位器螺栓、翼轨间间隔铁螺栓、长短心轨间间隔铁螺栓进行复紧，扭矩达到设计值。四、质量控制措施1、每次测量前，通过道尺、弦线检查对比可应检查和校对轨检小车的稳定性和可靠性。2、每次调整和测量应选择合适的作业时机，避免大风、雨雪、沙尘及烈日暴晒高温天气，否则将影响测量精度，在混凝土浇筑前的最后一次测量，还要根据混凝土开盘时间反推测量开始时间。3、道岔调整和测量过程中，尤其要消除精调支架系统、竖向支撑螺杆安装歪斜、部件离缝或安装不稳的问题，尤其要消除轨道内部扣件不紧、钢轨离缝、尖轨不密贴等问题，保证测量结果与实际一致。4、道床板混凝土钢筋、模板须避开
