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1、目 录内容摘要和关键词I引言1一、概述2（一）轨道交通行业概述2（二）轨道交通职业安全技术的发展现状2二、轨道交通行业的事故划分3（一）列车濒临危险状态3（二）列车濒临危险位置3（三）列车濒临危险状态和危险位置4三、轨道交通职业的危害分类4四、轨道交通职业的危害评估5（一）轨道交通职业的危害评估方法51.产生频率52.危害事件的严重性程度63.危害分类64.危害的降低75.危害的认可7（二）轨道交通职业危害评估的基本程序7总结8参考文献8致谢9内 容 摘 要城市轨道交通职业是我国自改革开放以来逐渐发展起来的新型产业。在市场经济的体制下，运营与建设城市轨道交通行业这项公益性基础设施，在未来的发展
2、中必将接受一系列观念、管理的改革与冲击。本文主要研究城市轨道交通职业隐含的危害性，并且对这些危害加以分类，提出城市轨道交通职业的危害评估方法与基本程序。全文包括五个部分。第一部分为概述部分，主要描述我国轨道交通行业基本内涵与轨道交通职业安全技术方面的发展现状；第二部分将轨道交通行业的事故进行划分，让读者对我国的城市轨道交通的安全隐患有初步认识；第三部分系统的将城市轨道交通职业的危害进行分类；第四部分研究城市轨道交通职业的危害评估方法与基本程序；最后一部分则对全文进行概括性总结。关键词：城市轨道交通 危害 危害评估引 言改革开放以来，随着全球经济一体化的到来，我国的经济也得到了迅猛的发展。截止到
3、现在，我国的很多大中型城市正在积极建设他们的城市轨道交通，它的高速发展使得我国的大部分城市都已经初步形成了各自的城市轨道交通网络，为市民的出行旅游带来了极大的便利。然而城市轨道交通行业也面临水灾、触轨、人为越轨、火灾等诸多危害，已经成为城市轨道交通行业建设必须考虑与解决的问题。本文主要阐述我国城市轨道交通职业的危害分类与轨道交通行业的事故划分，让读者对我国的城市轨道交通职业危害有一定的认识，文章最后结合城市轨道评估标准与安全标准建立城市轨道交通职业的危害评估方法与危害评估的基本程序，希望能够对未来的城市轨道交通职业的危害性降低起到一定作用。城市轨道交通职业危害浅析一、概述（一）轨道交通行业概述
4、我国的城市轨道交通行业始建于北京地铁。20世纪80年代以来，随着我国城镇居民的不断扩充，城市化规模逐渐扩大，机动车也迅速兴起，导致城市交通状况日益严重，环境随之不断恶化。因此，城市的轨道交通行业的兴起已经成为我国大中型城市缓解日益严峻的交通阻塞以及实施公共交通事业基本方针的最佳选择，轨道交通行业的建设迅速进入高速发展阶段，规模化建设世界罕见。目前，我国的城市化轨道交通行业的发展具有以下特点：首先，行业发展迅速。截至到现在，我国已有10多座城市成功建成35条线路，总运营历程已经达到913.93千米；其次，轨道交通制式种类繁多。很多城市都建有地铁，长春轻轨已经成功建成并进入运营阶段，重庆的二号线则
5、建设成为跨座式单轨形式，广州四号线则采用直线电机模式，天津的津滨工业园的轻轨一期与广州的3号线地铁分别建设成每小时100千米与每小时120千米的不同级别的轻轨快线；第三，机电设备与车辆的国产制造率日益提高。经过成立合资企业，进行各项先进技术的合作，引进高科技设备和产品、吸收消化等方式，机电设备与车辆的国产率与技术水平已经得到显著增高，我国的城市轨道交通行业的装备产业已经初具规模；第四，趋于网络化发展。城市的轨道交通行业已经建设成为网状发展。上海、北京、广州等很多城市都建有多条线路，已经构造成为城市的轨道交通骨架。因此，我国已经由最初的单条线路转变成为轨道交通的建设规划与网络规划；最后，城市轨道
6、交通行业正在逐步由中心区域扩散到城市边缘与卫星城市。广州、上海、北京等城市正在根据城市的卫星建设目标与空间转移要求建设并规划市郊线路与市域轨道快速交通。（二）轨道交通职业安全技术的发展现状我国的轨道交通职业在安全技术与行车指挥的发展中，主要经历了由人工作业的调度指挥发展为调度指挥信息管理系统DMIS、再发展为调度集中CTC，有单个色灯信号发展为机车信号，再由列车运行监管记录设备发展为列控系统的实际运行等发展阶段。调度指挥信息管理系统（DMIS）是全路网络化的调度指挥体系，主要由铁路局体系、车站体系、部中心体系与铁路分局体系四层架构组成，运用信息化、网络化、数字化技术，是传统人工作业模式的升级，
7、极大限度的缓解调度工作人员的劳动支出，提高生产运输效率。DMIS对分局实施集中、透明的实时指挥，借助自动化方式调整运营方案，利用计算机系统分配调度与行车计划和指令，实现车次号的自动追踪与自动报点，彻底改变传统的工作人员利用电话跟调度人员报点、调度人员利用电话跟分局下达命令与计划、工作人员手抄复诵的方式。DMIS提高调度水平与运输效率同时优化了指挥调度的管理手段。自律分散调度系统CTC是针对我国轨道交通的实际路情，将改善以往调度集中面临的各种困难为突破口，利用DMIS的资源优势与娴熟技术，凭借分散自律与智能化的系统设计作为开发特色，彻底做到铁路运输的现代化指挥目标。CTC综合运用网络通信科技、计
8、算机技术与现代化控制原理，将列车运行的调整计划作为控制中心，坚固调车与列车作业自动化的指挥调度系统。在调整列车运行计划的前提下，解决调车作业与列车作业的空间与时间方面的冲突，最终实现调车作业与列车作业的高度统一控制。列控系统CTCS为保证列车高速化安全运行，利用分级处理模式满足不同运输线路的技术规范需求。在结构方面系统主要分为地面系统与车载系统，利用设备配置与功能要求分为五个等级，是我国的轨道交通行业更具服务、快速和安全性需求，增加市场的核心竞争力。二、轨道交通行业的事故划分根据城市轨道交通职业的危害情况分析，列车酿成事故之前的时间，列车已经处于危险隐患下。因此，根据危害隐患的不同，可以将轨道
9、交通职业危害的列车事故划分为列车濒临危险状态、列车濒临危险位置、列车濒临危险状态和危险位置这三类。（一）列车濒临危险状态列车濒临危险状态主要是指列车是在非正常的情况下运行的，主要分为列车偏离、列车超速等状态。列车的运行图中明规定每次列车的运行时刻，各项作业的时间协调、各个部门必须配合工作。这不仅是运行列车组织工作的前提，同时也是交通运输部门的基本计划。理想状态下各次列车如果按照运行图中的时刻型车会避免列车间的冲突发生。然而受到实际状况，如乘客、线路、天气等原因可能会导致列车的早晚点，即列车偏离。列车时间的偏离往往是导致事故的诱因，从而为危险买下伏笔。因此，列车的偏离属于一种危险运行状态。列车的
10、运行限制速度主要受最大列车速度、条件限速、固定闭塞、临时限速条件下曲线限制或控制曲线的一次速度限制。列车处于正常运行的状态时必须严格遵守明文规定，保证车速维持在任何一种限制速度下，因为任何一种超过限速的状况都预示着潜伏的危险发生，导致事故的产生。因此，列车超速属于典型的危险状态。（二）列车濒临危险位置列车濒临危险位置主要是指线路中由于设备的装备条件或线路的构建条件决定的极易引发事故或事故的多发地段。在固定的闭塞情形下，列车运行到道岔口或信号机前容易发生事故。例如列车遇到道岔口时如果道岔没有闭合很容易引发列车倾翻甚至脱轨、列车进入禁止信号机时容易发生追尾。因此，道岔口与信号机前属于受设备条件所致
11、的危险位置；一条铁路往往跨越多种地貌和地形单元，不存在平、纵断面完全符合铁路列车运行最高速度的要求，因此部分线路根据自然地形情况设计的行车速度低于铁路列车运行最高速度的设计路段，这些路段则称为由线路条件所致的危险点。如小半径曲线、隧道、坡道与桥梁等，或线路施工形成的临时限度地段、施工点或临时便道等，这些都属于危险位置；以上两种危险点都是在准移动的闭塞条件或固定闭塞情形的危险点。除此之外，移动闭塞的情形下，列车追踪目标的危险点会随着列车位置的改变而改变，不是固定闭塞情况下的防护信号机。因此，移动闭塞的情况下，信号机的固定危险位置应变为行车前方列车位置的移动危险点。（三）列车濒临危险状态和危险位置
12、无论列车濒临危险的状态还是危险的位置都极容易带来事故的产生，这些都是导致列车引发事故的基础条件之一。当列车同时濒临危险状态和危险位置时，将会造成事故的更高发生几率。例如，沈阳轨道交通局与京九线的两起由于列车冒进而造成的列车追尾事故的前一刻，列车濒临超速运行且处于列车信号机前危险位置的双重危险状态下；胶济线发生的重大列车冲突事故中，列车当时濒临施工便道的危险位置，同时列车的运行速度远远高于线路的限制速度，属于危险状态；日本列车的轨道偏离事故中，列车位于弯道的危险位置，同时速度远远超过限速，也属于危险状态。上述情况可知，列车濒临危险状态和危险位置的双重情况下，危险的几率大幅增加，发生事故的可能性也
13、随之增加。三、轨道交通职业的危害分类在各种标准中针对危害的定义均没有统一的论述，在EN 50126标准中认为危害是指对于人类带来伤害的某种实际状态；在EN 50129标准中将危害定义为某种导致事故的可能状态；而在MIL-STD-882D-96的标准中对危害有了更为全面的解释，该标准中认为：危害是指任何能够导致疾病、死亡或人员伤害的，或者导致设施损坏或损失的某种潜在的或实际的状态。在实际情形下，针对目前的发展趋势来看，这个定义也不够完善，至少从全球都普遍关注的环境保护方面来说就不够完善，缺少由于生态污染、资源破坏带来的威胁。由此可以看出，在轨道交通职业中，针对危害的对象来说，危害基本上可以分为设
14、备与系统危害、生态环境和资源危害与人员危害这三大类。笔者根据实际发生的轨道交通职业的危害状况给出了更为具体的危害分类。 第一，火灾。火灾主要包含隧道内、停车场、车辆段、列车内与车站上的失火，同时还包括设备房、轨道上与控制中心的失火；第二，脱轨。脱轨主要是指车辆段内、车站和停车场中的列车脱轨，错误引导而带来的列车脱轨、列车经严重撞击带来的脱轨、道岔口位置列车的脱轨或者是由于列车信号出现故障带来的脱轨等；第三，撞击。撞击的情况主要包括：轨道与列车、轨道与轨道、轨道上的物体相互冲撞，线路设备与列车或者是基础设备的冲撞、列车与地面上的车辆对撞、列车追尾或者方向指引错误造成对撞以及列车与行人的冲撞等；第四，触电。触电的情形主要如下：车站内异常电流的触电、中高压线路触电、列车异常运行的电流触电、低压触电
