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1、无可否认各国汽车工业在大发展的年代所呈现出的的确是三足鼎立的态势。三家势均力敌， 在各个市场均强势割据并坚守着自己的传统阵地，甚至正以惊人的速度开辟和划分出全新的“势力范围”。而这样的全新市场最具代表性的当以中国，俄罗斯，甚至南美印度等发展中国家为代表。随着这些市场在经济水准与消费水准的双向增长时，积聚多年的社会购买力支撑起了各国车厂扩大产量，加大技术投资的坚定甚至稍显浮躁的信心。以中国市场为例，当今各国车厂的一系列先进技术的确在传统的“共享”名单中添入了不少的国内车厂和巨量的中国消费者。从早期例如 VTEC , MIVEC等传统滩头到近年来以 VALVETRONIC , VVEL 技术升华为
2、主的全新阵线层出不穷。另一方面自09年以来尤为火爆，甚是风生水起的大众公司以“技术尖兵”的视觉效果带着旗下主打的TSI+DSG更是耳目一新，“横扫”中国消费者在面对“新技术”时两难而又矛盾的心理。当笔者之前历数这些新老技术名词时，读者是否发现我们的注意力太过集中在德日两 家？而稍稍忘却了一群对我国车市一样虎视眈眈的“危险玩家” 美国车厂，虽然这位朋友也提出了不少的技术名词比如POWERSHIFT , ECOBOOST , VCT , GDI等为数众多的全新技术名词，但它们给人的存在感， 不如前两家的同类技术来的深入人心。而限于本系列文章着重讲述的是各国车厂在气门驱动技术一面的曾经或近来成就，因
3、此，笔者只挑选VCT福特公司的可变气门正时技术做尽可能细致的讲解，望请见谅！美国汽车工业的强势是数十年来关注各国汽车工业的诸多专家、评论员、等业内人士的共同感受。不过，在当今最为举足轻重的市场之一一一中国，美国车企和本文主角福特公司出人意料的保持着一定的“克制”和耐人寻味的不温不火。甚至在车企最看重的技术形象代 言人一一技术名词的宣传上也倍感低调或是力不从心，久而久之甚至给人造成了一种福特、 通用不适合国人，技术相对落后等夸张的印象。不过，就技术本身而言，美国车企在牢牢掌 控全球汽车最强劲消费能力的北美市场后，福特数十年来稳坐车坛二把交椅，对于这样一个龙头老大，我们着实有必要讲解其在气门驱动技
4、术这一重大领域的已有成就。然而，福特公司似乎并没有在该领域（气门驱动技术）倾注太多的宣传力度，因此消费 者也自然对Ti-VCT这一技术稍感陌生，但究竟它的功力是深是浅？虽然现在我们讨论的是 一个之前未曾谋面的技术，但实质上，我们必须请出一位之前已经为之作过介绍的老朋友出 场一一马自达SVT。众所周知，马自达作为福特旗下一个子品牌，自然其技术不能简单地 归为马自达或福特某一方。宏观上两家公司既有从属关系也是一个整体，技术的开发必然双方都有投入，其实若从我们国内福特在中高端车型上的VCT分类来看，实质就是一台S-VT发动机，笔者猜想这可能也是长久以来福特并未就其技术本身进行铺天盖地的宣传的部分 原
5、因。从新上市的福特福克斯以及蒙迪欧致胜车型上所搭载的1.6Ti-VCT （新福克斯）和duratec2.3HE （蒙迪欧致胜）都包含了 Ti-VCT双可变进气凸轮轴正时以及附属机构IMRC可变进气道和涡流控制阀技术。其中，对比马自达SVT总成，不难理解Ti-VCT本身在气门正时控制上的基本原理和执行逻辑对应的为前者中VVT凸轮轴正时可变机构，通过油压控制阀这一主操作机构改变内部高压油路来调节气门正时控制器，进而平衡两个油压室之间的油压差来达到调节气门最终提前或是延后开启的目的。其二，包含在福特该系统之内的IMRC （进气道和涡流可控技术） 实质对等马自达 SVT机构中VLIM,VTCS,VAD
6、 三者的结合。 通过对进气时所产生的涡流加以人为控制以及进气歧管内在高低转速下诸如横截面，长度实现不同可调控等差异进而加强发动机吸气效能与实际需求的结合，因此实现更好更匹配的动力输出。并且在动力与环保节油之间找到相对的平衡和完善。因此两者执行机构和逻辑也极其相似，甚至本身就是一样的产物。不过，两者在局部上也非绝对一样。比如在气门上方所对应的气门驱动装置数量上，就 发生了细微的改变，这样的改变笔者认为不是技术上的差异造成，而是产品在品牌内的协调以及主打定位和对市场重视等多个方面的不同考虑造就。我们之前的文章（ NA故事之马自 达）讲到，在国内马自达品牌的部分车型上，所使用的VVT机构（SVT系统
7、内可变气门正时机构）只在进气阀门一侧装备，而排气阀门并未被考虑其中，因此，SVT在可变气门正时这一环节的实际效果被大打折扣。然而，在 Ti-VCT中，不论是进气阀门还是排气阀门， 均装备了 VCT机构（气门正时装置），按照之前 D-VANOS,D-VVT-i相关文章对该技术的 讲解，就非常容易理解两者之间的差距。因此，不论是从调节的全面性还是对动力以及油耗排放三者的权衡，双控制系统都来更加直接。并且，在 Ti-VCT机构内部起辅助作用的可变 进气道和涡流控制阀技术具体来说在新的系统下被称为IMRC （与马自达SVT中辅助三项一样）它的存在为 VVT气门正时的实际效果更是增色不少。其中如上文所提
8、到的涡流控制 阀，可变进气歧管，辅助进气道的运用在实现了空气进入速度加快的同时，明显增强了空燃混合度的稠密度，对于快速燃烧，扩大燃烧效率进而催生出废气再燃烧EGR效应，不论是在动力的提高油门响应力度上的进步还是对燃油经济型的提升都起到了重要的作用。可以说，福特这一套所谓全新的Ti-VCT技术其本质就是照搬马自达 SVT系统。但这个定论也许不对，如笔者之前所说，两家公司即有从属关系又是作为一个整体共同存在，因此技术研发技术共享自然是无可厚非。但令人遗憾的是虽然这套系统拥有不俗的调节效果，但是身处这个技术大发展的年代，不进则退，两者显得有些老态龙钟。在调节的各项指标中， 诸如对于调节精确度，调节的
9、多重手段，执行机构的反应时间上，该系统也没有太多出彩的 地方，只能说在气门驱动技术这片沧海中，SVT也好Ti-VCT也好都只是中规中矩的为消费者提供着稍显落后的服务，它并不特别也不带有太多奇效，但它的存在又的确相比传统配气相位机构是一种进步，并且在车辆动态响应， 油门实际感受，燃油经济性等各方面也有一定的提高。因此，我们很难责怪它但又实在无法避免的为之叹惋，毕竟，在与同时代的VALVETRONIC和VVEL以及还未上市的 AVTEC等同类技术相比时，它还有太多需要改进的 地方，在技术上还有不小的差距。 所以按照上述的标准， 该项技术充其量也就只能算做一个 非常基础甚至略带入门级的水准，因为各个
10、方面实效的平庸，不得已它屈居人后。但是和马自达SVT 一样，两个品牌在对气门正时的感悟和实际操作方向上，车厂也的确给出了一些较为创新的思维和路径，比如面对和吸收亥姆赫兹共振理论这一思路上，还是有其独到之处，至少在气门技术层出不穷而又千篇一律的条现实下稍显卓尔不群。因此，在之后的岁月中，福特或者马自达或许会拿出更多优秀的气门驱动技术对现有车系进行全面配 备，这样，无论是技术发烧友还是消费者都能够拥有一个更好的心理反馈，而这样的心里反馈对于一个车厂来说实在是求之不得，锲而不舍。技术统计技术段位：世界范围内也是福特第一代气门驱动技术的中期改良，针对气门正时进行两阶段调节以及诸多辅助性机构，比如进气歧管可变，涡流可控等。上市时间：与马自达 S-VT 一致。设计与创新：机构可靠性：燃油经济性：动力输出性：排放的控制：推广与力度：（国内）推广与力度：（海外）由于在燃油经济性方面普遍使用这反应并不积极，因此从节油和排放的角度来讲虽然拥有众多辅助技术的帮扶，但是实际效果仍然令人不太满意。另外，消费者也不同程度的反应其动力输出能力也并非想象那么强，因此作为一款中规中矩的技术也许更多和丰田VVT系列一样一一技法虽不精，但视其推广面犹可恕。 #
