《ZPW2000A无绝缘移频自动闭塞原理与维护V5》由会员分享，可在线阅读，更多相关《ZPW2000A无绝缘移频自动闭塞原理与维护V5（51页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、发展自动闭塞的必要性铁路信号设备的主要功能，是保证行车安全和提高运输效率。信号设备可以分为车站信号设备和区间信号设备两大类。自动闭塞设备，就是属于铁路区间信号的一种主要设备。区间信号设备的作用，原来是为了保证在一个区间内，只能有一列列车运行，以防止在区间内发生列车正面冲突和追尾事故，因而就这一点来说，区间闭塞设备是保证列车在区间内安全运行的一种手段。但是，随着铁路运输事业的不断发展和闭塞设备的不断改进，它已经发展为提高区间通过能力的一种极为有效的手段。1985年以前，我国铁路区间闭塞设备大量采用的是64D和64F型继电半自动闭塞，继电半自动闭塞制
2、式，不论闭塞区间长短，只准许运行一列列车，因而它的效能要受很大的限制。当铁路的运量增大，每昼夜列车的运行对数超过一定限度时，半自动闭塞显然已不能满足运输的需要，必须采用更新型的区间信号设备来代替。这种新型的区间信号设备就是自动闭塞。自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既能保证行车安全，又能提高运输效率。自动闭塞与半自动闭塞相比，具有以下优点：（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，可大幅度地提高行车密度，显著地提高区间通过能力。（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班人员的劳动强度。（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行
3、前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全。（4）自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车咼速运行的安全。由于自动闭塞具有明显的技术经济效益，所以广泛应用于各国铁路（尤其是双线铁路），同时由于自动闭塞便于和列车自动控制、行车指挥自动化等系统相结合，它已成为现代化铁路不可缺少的基础设备。二、自动闭塞的技术要求1、自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。列车运行速度在120km/h以上的区段应采用四显示自动闭塞。2、电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方向运行设计，其它区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。当双线按双方向运
4、行设计时，反方向可不设通过信号机，根据机车信号指示运行。3、客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔应符合下列规定：（1）双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件的区段可采用6min。（2）采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。（3）单线三显示自动闭塞宜采用8min。（4）闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少，当根据需要增加时不得超过规定追踪时间的10%4、三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区排列通过信号机。在区间内遇有困难的上坡道或从车站发车时划分三个闭塞分区有困难时，可按两个闭塞分区划分（按两个闭
5、塞分区设置通过信号机，不得增加规定的列车追踪间隔时间，包括司机确认信号变换显示的时间）。从车站发车还应考虑确认出站信号机显示、车站值班员指示发车信号、车长指示发车信号及列车起动所需的时间。三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离（该制动距离包括机车信号自动停车装置动作过程中列车所行走的距离，其动作时间不应大于14s），其长度不应小于1200m,但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000m进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500m四显示自动闭塞在规定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列
6、车运行速度超过120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。双线双方向运行的自动闭塞反方向运行时，宜沿用正方向运行时划分的闭塞分区，当闭塞分区的长度不能满足列车制动距离时，可将相邻两闭塞分区合并。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。5、自动闭塞通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则：（1）通过信号机应设在闭塞分区或区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。（2）在规定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机，应使列车经常在绿灯状态下运行。6、自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连
7、续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。在单线自动闭塞区段，当一个方向的通过信号机开放后，另一方向的通过信号机须在灭灯状态，与其衔接的车站向区间发车的出站信号机开放后，对方站不能向该区间开放出站信号机。7、当进站或通过信号机红灯灭灯时，其前一架通过信号机应自动显示红灯。&在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。在双向运行区段，有关设备失效时，经两站有关人员确认后，可通过规定手续改变运行方向。9、自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自动闭塞必须有超速防护设备。10、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前
8、停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。11、自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障一安全原则。12、自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。轨道电路的设计长度应不大于极限传输长度的80%轨道电路钢轨绝缘破损时，通过信号机不应出现升级显示。轨道电路在工频交流、断续电流和迷流干扰的作用下，应有可靠的防护性能。在
9、电气化区段发生扼流变压器断线时，在两根轨条中无牵引电流及最不利道碴电阻的条件下，接收设备应确保不工作，若不能满足此要求，也应满足扼流变压器断线条件下轨道电路的分路要求。13、当自动闭塞设备故障或外电干扰时，不使敌对信号机开放。14、自动闭塞信号显示应变时间不应大于4s。15、三显示自动闭塞信息量不应少于4个信息，四显示自动闭塞信息量不应少于5个信息。16、自动闭塞的故障监测和报警设备应满足以下要求：（1）监测和报警设备发生故障时，应不影响自动闭塞正常工作。（2）监测设备应能连续监督有关设备工作状态。无论主机或副机发生故障均应报警，在双机并联使用时，其中一机故障应不中断系统的正常工作，当采用主、
10、副机倒换方式时，若主机发生故障，应能自动接入副机工作。17、自动闭塞设备应集中装设。18、自动闭塞应有防雷措施，并符合铁路信号有关防雷的规定。四、自动闭塞的种类自动闭塞在长期发展的过程中，出现过许多不同的制式，总体上它的分类是根据运营上和技术上的特征来进行的。1、单向自动闭塞和双向自动闭塞在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。在双线区段，一般采用列车的单方向运行方式，就是一条线路只允许一个方向列车运行。这样在每一条线路的一侧安装通过信号机，被称为双线单向自动闭塞。目前，为了提高运
11、输能力，在双线区段的每一条线路上都设计了双方向运行电路，被称为双线双向自动闭塞。正方向设置通过信号机，反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车信号，即以机车信号作为主体信号。单向自动闭塞，只防护列车的尾部，双向自动闭塞，必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向的通过信号机灭灯（或双线区段另一个方向的机车信号没有信息），只有在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。2、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞三显示自动闭塞的通过信号机具有三种显示，能预告列车运行前方两个闭塞分
12、区的状态。当通过信号机所防护的闭塞分区被列车占用时显示红灯；只有它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。三显示自动闭塞，能使列车经常按规定速度在绿灯下运行，并能得到前方一架通过信号机显示的预告，基本上能满足运行要求，又能保证行车安全，得到了较广泛的应用。列车运行在三显示自动闭塞区段，越过显示黄灯的通过信号机时开始减速，至次架显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。随着列车的不断提速，为了提高区间通过能力，采用了四显示自动闭塞。四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加了一种绿黄显示，它能预告列车运行前方三个闭
13、塞分区的状态，允许列车以规定的速度越过绿黄显示后必须减速。四显示自动闭塞的信号显示具有明确的速差含义，是真正意义的速差式自动闭塞，列车按规定的速度运行，能确保行车安全。四显示自动闭塞能缩短列车运行间隔，缩短闭塞分区长度，提高运输效率。3、分散安装式自动闭塞和集中安装式自动闭塞分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散安装方式优点是造价低，但由于设备安装在铁路沿线，受环境影响大，故其工作稳定性差，故障率较高，也不利于维护。集中安装式自动闭塞的设备集中放置在车站继电器室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，提高了设备的稳定性和可靠性，十分便于维修，但需
14、大量的电缆，造价较高。4、交流计数电码自动闭塞、极频自动闭塞和移频自动闭塞交流计数电码自动闭塞以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组合来区分。极性频率脉冲自动闭塞（简称极频自动闭塞）以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分的。移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递信息。它是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方法把规定的调制信号（低频信息）搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其交替变化的速率就是低频信息的频
15、率。采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采用避开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间选在奇次谐波上。移频自动闭塞抗干扰性能强，适用于电气化和非电气化区段。但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下，因轨道电路载频单边互相侵入曾发生过险性事故，因频率较高，轨道电路长度受到限制。5、有绝缘自动闭塞和无绝缘自动闭塞随着铁路现代化发展和列车提速的需要，线路不断向长钢轨、无缝化方向发展，但是钢轨绝缘的设置制约了线路向长钢轨、无缝化的发展。特别是电气化区段，为使牵引电流通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器，缺点较多。无绝缘自动闭塞是采用无绝缘轨道电路的自动闭塞，无绝缘轨道电路分为谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足了铁路无缝化、电气化发展的需要。第二节移频自动闭塞、什么是移频信号在无线电和有线电传播传送系统中，为了使各种低频电信号(语言、音乐、图象、电信息等)能够不失真和不受干扰地传播到接收系统中，常常把需要传送的低频电信号，搬移在某种频率的高频信号上传送出去，高频信号就象是低频信号的运载工具一样，因此，把高频信号叫做载频信号，这种传送方法叫做“调制”。当我们采用的调制方法，是使高频信号的频率f(f=3/2n)随低频信号产生一定形式的变化时，则叫
