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1、积极开拓充电设施多种商业模式一、 积极开拓充电设施多种商业模式推进大功率充电、智能有序充电、车网互动等新技术实施，结合新技术拓展新型商业模式。依托珠海市充电设施管理平台，挖掘充电大数据价值，探索充电站布局辅助分析、车辆安全分析等典型应用场景，打造平台+服务生态圈，提升产业发展质量、效率。结合各类公共、专用充电设施，拓展车辆租赁、广告、餐饮等延伸服务，增加营业收入。探索电动汽车参与电网互动示范建设，有效聚合电动汽车可调节充放电资源，参与需求响应、辅助服务。二、 电动汽车充电基础设施发展形势十四五时期是珠海市开启全面建设社会主义现代化新征程的起步期。加快电动汽车推广应用，完善电动汽车充换电基础设施
2、布局，面临新的更高要求，具有更加深远的意义。1、电动汽车充电基础设施是实现碳达峰、碳中和目标的重要保障在绿色发展理念的指导下，加速推进电动汽车充换电基础设施布局建设，将为珠海市加强生态文明建设，实现碳达峰、碳中和目标提供重要保障。2、加快新基建布局电动汽车充电基础设施的重要领域2020年，电动汽车充电桩被纳入新基建七大重点领域之一。加快完善充换电基础设施布局，将在推动补齐电动汽车发展短板的同时，突出电动汽车充换电基础设施与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的联动发展，助力推进交通出行领域乃至整个社会实现数字化转型。3、更好满足人民群众电动汽车补能需求近年来，为支撑快速增长的电动汽车市场
3、，我国在充电基础设施建设取得跨越式发展，但随着电动汽车技术不断更新，电动汽车用户已由续航焦虑转变为补能焦虑。从各地人大代表建议、政协提案以及各类市民热线反映问题来看，有关电动汽车充换电需求的诉求明显增多，加快完善充换电基础设施布局，才能满足人民群众日益增长的电动汽车补能需求。三、 充电桩存在的问题（一）充电桩的布局不合理且开放度不够高充电桩的布局和选址应以方便车主充电为最重要的目标，但目前我国建设的充电桩的布局情况不够合理。第一，由于部分地区执行补贴与其所建的充电桩数量挂钩的激励政策，而且在偏远地区建桩的成本更低，所以一部分运营商建设了一些布局不够合理的僵尸桩。第二，部分安装在4S店门口的充电
4、桩仅为自己品牌的新能源汽车提供充电服务，部分小区内部的充电桩也不能与小区外的车辆共享充电，充电桩开放度不够，影响了充电桩的利用率。第三，很多商场和小区的一些车位配备了充电设施，但因管理不善，这些车位经常被燃油汽车占用，而且有部分充电桩出现故障后未能及时修理，使本就紧张的充电停车位更加紧缺。（二）充电桩利用率不够高近年来，全国各省市充电基础建设取得了一定成效，主要集中在东南沿海经济比较发达的城市，这与新能源汽车的发展趋势相同。但与此同时，充电桩的利用率却没有及时跟上新能源汽车发展的步伐。2019年，全国公共充电桩利用率最高的陕西省也只达到15%，其余地区均低于10%。江苏省和广东省的公共充电桩保
5、有量一直位于全国前列，但其公共充电桩的利用率也仅为8%左右，还有许多经济发达城市充电桩利用率低于3%的水平，行业平均利用率不足35%。我国目前处于充电桩建设发展初期的上升阶段，相关部门应不断完善充电桩运营体系和充电桩产业供应链等，但迫于现阶段我国整体充电桩数量并不充足，因此只有提高充电桩的利用率，才能与飞速发展的新能源汽车增量相匹配。与此同时，充电桩利用率不够高也造成了市场资源的浪费。（三）充电桩快充建设不尽如人意公共和共用充电桩的使用一般按照充电量付费，新能源汽车与燃油汽车不同，其充电需要耗费较长时间且在充电时车辆必须处于停驶状态，新能源汽车车主对充电速度的提升有很迫切的需求，因此快充充电桩
6、获得了大部分新能源汽车车主的青睐。目前特来电的快充充电桩在全国的公共充电桩市场占有较大市场份额，占60%左右，其余充电桩运营商的快充市场份额均不高。造成这种现象的主要原因是充电桩的盈利较低，快充充电桩需投入的研发成本较高，导致快充充电桩的建设发展进程缓慢，而慢充充电桩虽占据大量市场却不能满足大众对充电桩建设规模的实际需求。（四）生产监管和社区管理不到位生产监管不到位和社区管理不到位是阻碍新能源汽车充电桩发展的重要因素。生产监管不到位是指很多充电桩运营商只注重前期充电桩的建造与安装，但忽略了定期对已建成的充电桩的维护检测和更新换代，由此产生了很多无人问津的老桩废桩，而且未对充电桩进行定期的维护和
7、检测，还可能导致充电桩出现绝缘异常、充电枪电子锁未锁紧、零部件生锈等安全隐患。社区管理不到位是指很多老旧小区并没有及时配备充电桩；很多小区虽然配备了充电桩，但是小区物业管理不善，充电车位被燃油汽车占用的问题比较严重。（五）不同地域的充电费用差异较大用户购买新能源汽车很重要的原因之一是其行驶成本低，但是由于地区不同和充电桩代理商不同，目前充电费用还不是全国统一定价，各个地区的充电费用存在一定的差异。根据中国充电联盟统计，2019年特来电星星充电国家电网共拥有3563万台充电桩，占充电桩总量的69%，但各运营商可以各自定价，价格差别大，也制约了充电桩的利用率。例如，京沪高速的充电网络上，北京地域内
8、的充电价格为08元/kWh，而到近邻河北省地域充电价格却高达2元/kWh。这也是河北省段的充电桩利用率较低的重要原因。四、 电动汽车充电基础设施问题与挑战（一）充电基础设施网络体系有待完善电动汽车充电保障网络建设尚需进一步完善，现有充电设施布点存在区域不均衡现象，部分区域充电设施建设偏冷，不能与城市建设等相匹配，部分区域充电设施建设过热，市场饱和，利用率不高。（二）居民小区充电基础设施建设进度缓慢由于物业不配合、车主无固定停车位、变压器容量有限、消防改造难度大等诸多因素，目前居民小区内充电基础设施建设进度相对缓慢，出现了车多桩少的现象，无法有效解决电动汽车使用最后一公里难题。（三）充电基础设施
9、运营管理不到位充换电设施行业门槛较低，对充电桩企业运营管理缺乏明确统一的行业管理规范，部分充电桩运营商在充电设施建设、管理、运营和服务上降低标准，部分充电桩运营商长期疏于管理维护，导致充电设施性能下降，存在一定的安全风险，实际充电过程中用户体验感较差。（四）充电基础设施平台互联互通尚未实现目前，珠海市智慧能源大数据平台已初步建成，但运营企业间互联互通进展缓慢，不能高效、便捷地为用户提供完整的线上充电服务信息，无法为行业主管部门提供实时、高效、准确的充电桩运营监管数据。（五）充电基础设施商业经营模式有待创新充电基础设施运营商业模式尚处于探索阶段，目前主要盈利点局限于充电服务费。以充电设施及充电平
10、台为媒介，利用电力交易手段，推进车网协同，充分挖掘数据价值，开展金融、售电、电商等多种增值服务，提升充电基础设施行业总体经济效益，对于促进充电设施高质量发展具有十分重要的意义。五、 电动汽车充电基础设施的基本原则统筹规划、适度超前。按照适度超前、车桩相随、智能高效原则，加强充电基础设施统筹规划，以区域经济发展和市场供给为导向，推动充电基础设施适度超前建设，以满足近期各类电动车辆的充电需求为目标，预留一定规模的充电桩，形成完善的充电基础设施体系，充电设施总体服务能力覆盖不同应用场景，满足我市电动汽车推广应用需求。科学布局、分类实施。遵循市场主导、快慢互济的导向，根据不同区域、不同类型电动汽车充电
11、需求，分类合理布局充电基础设施，引导充电基础设施规划布局建设与发展电动汽车分时租赁相适应。推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，推进建设一批示范站点示范小区充电基础设施。加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的城市公共充电网络，推进公共服务领域车辆的专用或公共停车场配建充电桩。市场主导、协同推进。坚持市场主导原则，鼓励企业发挥创新主体作用，持续开展充电基础设施建设与运营模式创新，激发市场活力。加大行业和企业之间的协同推进力度，在标准法规制定、质量安全监管、市场生态建设方面发挥积极作用，为产业健康发展营造良好环境。统一规范、互联互通。严格按照国家及行业相关标准建设充电基础设施，规
12、范充电设施建设运营，理顺规范管理流程，健全安全管理机制。同时积极推进各充电运营平台加快融合，实现互联互通，提升设施的通用性和开放性。智能高效、创新发展。依托互联网+充电基础设施智慧能源，提升充电基础设施智能化水平和互联互通水平，鼓励换电企业结合市场需求开展试点建设探索和市场化运作，推动智能有序充电、大功率充电、光储充放多功能综合一体站充电技术创新应用，提高充电多样性、便利性。鼓励进行服务和商业模式创新，在拓展数据服务、新零售等业务的同时，鼓励电动汽车与电网能量高效互动，统筹电动汽车能源利用与可再生能源发电协同调度，综合运用峰谷电价、电动汽车充电优惠等政策，促进电动汽车与可再生能源高效协同发展。
13、六、 我国新能源汽车充电桩发展现状新能源汽车的充电桩大体分为公共充电桩、专用充电桩和自用充电桩3类。其中，公共充电桩一般是指建设在公共停车场、商场等公共场所，为社会车辆提供充电服务的充电桩；相比较而言，专用充电桩一般是建设在企事业单位的专有停车场，通常主要供企事业单位内部人员使用的半开放性充电桩；自用充电桩通常仅限于充电桩所有者使用。前两类为一桩多充，后者为一桩一充。由于自用充电桩使用频率低、不属于公共物品且其数据收集较为困难，故本文主要针对公共和公用充电桩进行分析。（一）充电基础设施整体情况截至2021年底，全国充电基础设施保有量达2617万台，同比增加701%，我国充电桩基础设施建设呈爆发
14、式增长。公共充电桩的保有量排名靠前的5个省（市）分别为广东省、上海市、江苏省、北京市、浙江省，其中广东省以181846台公共充电桩的保有量遥遥领先，上海、江苏省、北京的保有量为10万台左右，浙江省以82041台排名第5位。以地域划分来看，东南沿海地区的公共充电桩保有量较为领先，相比之下，西北及东北地区较为落后，其可能的原因为温差较大或路途时间长，新能源汽车的推广尚存在发展空间，故充电桩建设发展也相应平缓。从主要运营商方面来看，截至2021年底，全国充电桩运营商投入使用的充电桩数量排名前10位的情况。可以看到，星星充电特来电国家电网云快充占了70%以上的市场份额，其他运营商仅占有很小的市场份额，
15、还未形成均衡的市场竞争局面。星星充电和云快充更注重共用充电桩的建设，特来电和国家电网则双管齐下，对公共充电桩和共用充电桩的建设都比较重视。（二）充电基础设施运行情况从2021年各个运营商充电桩运行月平均所耗电量来看，特来电以每月运行43909万kWh的耗电量遥遥领先，星星充电以每月27346万kWh的耗电量紧随其后。显示的主要运营商拥有的充电桩保有量来看，虽然特来电和星星充电的充电桩数量相差不大，但是特来电的充电桩的使用效率比星星充电高，出现这样的情况可能是特来电具有选址布局、研发创新方面的优势。七、 电动充电基础设施的发展前景受到新冠疫情及政策退坡的影响，新能源汽车行业举步维艰，销量连续数月
16、下滑。关于开展新能源汽车下乡活动的通知，宣布2020年7月至12月开展新能源汽车下乡活动，以对我国新能源汽车行业发展和销量起到拉动作用。一二线城市新能源私家车受到老旧小区固定充电车位少、购车受限、新能源汽车续航里程短等因素的影响，居民选择新能源汽车的欲望不强烈。农村基本不存在这些问题。农村多为自建宅屋，自家停车、充电方便；农村电网与城市电网建设差距小，每户均可安装快/慢充；农村使用车辆单次行驶里程较短，里程焦虑问题不明显。在当今移动互联网时代，共享出行改变了人们的出行方式，2019年中国网约车用户规模达到了339亿，以共享出行为契机，新能源汽车使用成本大大降低，滴滴出行现已拥有60万辆新能源汽车4。可以预见，未来510年内，在新基建建设背景下，新能源汽车发展前景广阔。八、 电动汽车充电基础设施问题与挑战（一）充电基础设施建设困难近年来，虽然电动汽车的质
