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1、公路项目安全性评价指南(JTG/T B05 2004)条文说明1 总则目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称 USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。20 世纪 80 年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率， 效果虽然很好， 但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。 如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是
2、在这样的背景下逐步形成的0 1985 年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991 年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。 1992 年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967 年 AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974 年修改、扩充再版； 1985 年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果； 1991 年形成 AASHTO标准道路安全设计与操作指南，1997 年 AASHTO又公布
3、了道路安全设计与操作指南的最新版；2003 年推出了路侧安全分析程序Roadside SafetyAnalysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety DesignModel(IHSDM) ，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主， 因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、 一级公路， 其他等级公路可参照使用。 为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。代表车型高速公路、 一
4、级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。评价阶段在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、 施工图设计、 试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致， 同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步， 所以暂分为可行性研究、 设计和运营等三个阶段。 工程可行性研究、 设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行，以达到客观公正评价的目的。通常由项
5、目法人委托并协调。3 工程可行性研究阶段3.1 技术标准项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。公路等级在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。和 设计速度和路基横断面宽度设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度， 平原路段一般选择较高的设计速度， 导致相邻路段设计速度差距较大， 容易形成交通事故隐患。 因此从行车安全方面考虑， 在设计速度差
6、距较大的相邻路段间应设置过渡段， 过渡段长度和线形指标可参照第 4 章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。对于同一路段设计速度与运行速度的协调性， 存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度 20km/h 以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准， 在工程造价受限制时， 路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。3.2 技术方案技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件v 通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应评价以大、 中型货车为主
7、的交通对技术指标的要求。对于大、 中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。还要评价主线施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中， 对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响， 或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。4 设计阶段4.1 总体评价设计阶段评价在国外的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根据交通部部颁 公路工程基本
8、建设项目设计文件编制办法要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同， 只是深度上有所差别， 因此本指南将两阶段评价内容合并编写。 在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、 规范、技术指标的正确性进行检查， 内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。 对不符合现行标准、 规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、 规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标。运行速度协调性附录 B(1) 中提供的运行速度 1)85 计算方法（一）为交
9、通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果；附录 B(2) 中提供的运行速度 085 计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法， 该方法可采用手工计算， 操作简便， 但存在预测速度特征点偏少的缺点， 二者的预测结果具有较好的符合性， 具体评价时可根据实际情况选用。关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图4-1 所示）。运行速度评价标准参考美国联邦公路署（n 研研究成果确定，具体数据见表4-1.表 4-1 平曲线的事故率
10、与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)设计安全水平平曲线个数3 年事故累计百万车公里百万车公里事故率Design SafetyNumber of数ExposureAccident RateLevelHorizontal3-yr Accident(million(Accident/millionCurvesFrequencyveh-km)veh-km)协调性好 (Good) v85 lOkm/h4 5181 4833 206.060.46协调性较好 (Fair)622217150.461.44lOkm
11、/h 20km/h合计 (Combined)5 2871 7473 373.570.52 v 85 ：相邻路段间85%的运行速度差(km/h) v 85= Difference in 85th speed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWA RD-99- 174， November 1999) 。图 4-l 运行速度特征点示意图表 4-2 和表 4-3 为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于 20km/h 的路段） 。该结果与美国联邦公路署 (VHWA)的研究成果具
12、有相同的规律，因此本指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。表 4-2 我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间平曲线个数平均事故率1lOkm/h14 个0.85次公里年210-20km/h3 个1.94次 / 公里 . 年表4-3我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计序号速度差值区间事故数路段数平均事故率l1Okm/h110 起118194 次亿车公里210 20km/h18 起10375 次亿车公里4.2路线评价范围路线设计评价内容是在4.1 总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预测运行速度的行车安全性要求。评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于 100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。4.2.2 平面1 平曲线半径横向力系数 p 值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表 4-4。表 4-4运行速度与横向力系数关系一览表运行速度 v85 (km h)1201008060横向力系数
