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1、交叉口延误调查调查地点：丰和南大道口调查人员：调查时间：2015年11月1423日一、调查目的交叉口是城市道路网上的节点，是城市道路交通系统的咽喉。城市道路交通 的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务 水平的重要指标。它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时 也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响 等。因此，对信号交叉口进行行车延误调查分析，可以准确地掌握交叉口的通行 能力，为进一步评价城市道路以至整个路网的运行质量提供可靠的定量依据。二、调查内容调查丰和南大道口（即丰和南大道与岭口路的交叉口）中的丰和立交到南昌 航空
2、大学方向的交叉口延误。三、调查方法及所得数据本次调查使用了点样本法和HCM2000两种调查方法，每种方法分别各自进 行两组对比调查。1、点样本法调查步骤：（1）第一名观测员负责清点停在停车线后面的车数，记录在记录表中，每到一 个预定的时间间隔就要清点一次；（2）第二名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数（停驶数）和不经停 车通过停车线的车辆数（不停驶数），每分钟小计一次，并记录表中相应的 栏内；（3）连续不间断地重复上述过程，直至取得所需的样本量或交叉口引道上交通 显著地改变。注意事项：（1）取样的时间间隔不能被周期长度整除；（2）调查开始时间应避开周期开始（如绿灯或红灯启亮）时间；（3）
3、每到一个清点停到入口车辆数的时刻（如所用的15s时），要清点停车入口 或拟调查的车道上所有车辆，而不管它们在上一个时刻是否已被清点过；时间间隔取15s，周期长度140s（即红绿灯周期长度），总用时10min。表一、点样本法所得数据丰和南大道口丰和立交到南昌航空大学方向入口延误调查结果交叉口：丰和南大道口 日期：2015-11-14 星期：星期六 天气：多云记录员：开始时间在下列时间停在入口的车辆数入口交通量（时：分）+0s+15s+30s+45s停驶数不停驶数10： 10713171919810： 1158907810： 12810111714710： 1325458161710： 14115
4、121814610： 152023267141110： 1612143812910： 17101517199510： 184788151110： 198113162062小计11011212412412684合计470210调查成果：总延误=470X 15=7050s；每一停驶车辆的平均（停车）延误=7050+126=;每一入口车辆的平均（停车）=7050+210=；停驶车辆百分比=126+210X100%=% ；取置信度为 90% ,则停车百分比容许误差=表二、点样本法所得数据二丰和南大道口丰和立交到南昌航空大学方向入口延误调查结果交叉口：丰和南大道口 日期：2015-11-15 星期：星期
5、日 天气：多云记录员：开始时间在下列时间停在入口的车辆数入口交通量（时：分）+0s+15s+30s+45s停驶数不停驶数10： 1014138916910： 1113151415131110： 1291265121010： 13916181519810： 1422767141110： 15118131613710： 1617141517121210： 17131381011910： 181214151510910： 1991111976小计12912311411812792合计484219调查成果：总延误=484 X15=7260s；每一停驶车辆的平均（停车）延误=7260+127=；每一入口
6、车辆的平均（停车）=7260+219=;停驶车辆百分比=127+219 X100%=% ；取置信度为 90% ,则停车百分比容许误差=2、HCM2000 法调查步骤:（1）第一个观测员跟踪每个周期停驶车辆排队队尾，并记录每个时间间隔内的 排队车辆数，填入到相应的记录表格中；（2）第二个观测员记录调查时间内到达车辆中一次或多次停驶的车辆数和总的 到达车辆数（一辆多次停驶的车辆只记作一辆）。注意事项：（1）在详细调查之前，应估计调查时段内的平均畅行速度；（2）调查应从车道组的某个周期红灯相位开始显示时刻开始，最好是没有前一 绿灯相位余下的排队车辆；（3）选定的取样间隔时间应保证不能被周期长度整除；
7、（4）调查时间宜采用周期的整数倍。时间间隔Is=15s，周期长度C=140s（即红绿灯周期长度），总用时140 X 8=11205= 18min40so表三、HCM2000调查法所得数据交叉口控制交叉口名称：丰和南大道口调查部门：天气：阴调查时段：10： 10： 0010： 28： 40输入初车道数，N5畅行速度，FFS（km/h）40调查计数间隔，Is（s）15输入现场时钟时间周期数排队车计数123410： 10111116192451720310101319416814155111012146371015J延误计算表调查日期：2015-11-21观测员：地区类型：其他分析年：2015始参数
8、到达的车辆数，Vtot383停车数，Vstop220周期长，C（s）140观测数据巨辆数间隔5678910232497782517778243511121216252778131723671024272256785691421201001824691212455汇总556094120155184106705722计算：总的排队车辆数，工Viq =923调查的周期数，Nc = 8停车率，FVS=Vstop：Vtot=220：383 =每个车辆平均排队时间，dvq = IsX(EViq4-Vtot)X= 15X(923383)X =每个周期，每个车道停车数=Vstop(NcXN)=220(8X5)
9、=6 (取整)减-加速延误校正系数，CF (查表6-6)7校正的减-加速延误dad = FVSXCF=X7 =控制延误(每辆车)，d = dvq+dad =交叉口控制;交叉口名称：丰和南大道口调查部门：天气：阴调查时段：10： 10： 0010： 28： 40输入初车道数，N5畅行速度，FFS（km/h）40调查计数间隔，Is（s）15输入现场时钟时间周期数排队车计数123410： 10131015172671623延误计算表调查日期：2015-11-22观测员：地区类型：其他分析年：2015始参数到达的车辆数，Vtot415停车数，Vstop231周期长，C（s）140观测数据巨辆数间隔56
10、7891025231085725206793131113182637131112415121415182328891451012131417247911626913232820567768917212217328348101214467汇总596896119163190110716223计算:总的排队车辆数，工Viq =961调查的周期数，Nc = 8停车率，FVS=Vstop：Vtot=231：415 =每个车辆平均排队时间，dvq = IsX(EViq:Vtot)X= 15X(961415)X =每个周期，每个车道停车数=Vstop：(NcXN)=231：(8X5)=6 (取整)减-加速延
11、误校正系数，CF (查表6-6)7校正的减-加速延误dad = FVSXCF=X7 =控制延误(每辆车)，d = dvq+dad =四、结果分析本次调查采用的点样本法和HCM2000调查法所得的数据均是严格按照要求 所得。点样本法中两组数据处理所得的“每一入口车辆的平均（停车）”延误分 别为和，取平均值；HCM2000调查法中两组数据处理所得的“控制延误（每辆 车）”分别和，取平均值；可见两种方法所得的延误相差不大。根据所得数据的 分析处理，结构满足要求，即本次调查结果是有效的。五、结果评价从四组调查数据处理结果来看，停车率分别为，每辆车控制延误约为，说明该交叉口车辆运行效率比较高，不会产生特别拥堵的现象。通过对 交叉口进行交叉口渠化设计、信号控制和交通组织优化设计，可提高交叉口通行 效率。
