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1、细心整理电气化轨道交通新技术考察暨调查报告1. 论述高速铁路供电系统新技术，包括：a) 牵引供电b) 牵引变电c) 接触网d) SCADAe) 电力变配电、贯穿线f)综合修理2. 说明高速铁路综合调度系统、信号集中CTC及列车限制系统CTCS3。3. 说明高速铁路动车组九大关键技术。姓名：李 道 明学号：23专业：交通信息工程及限制一、高速铁路供电系统新技术1、牵引供电电力牵引供电系统包括牵引变电、供电调度、接触网等子系统。依据高速铁路高速度、高密度、高牢靠特点，引入了高速铁路电力牵引供电系统牢靠性、可用性、可维护性和平安性RAMS理念，给出了相关参考指标要求，指导电力牵引供电系统设备和装置选
2、型，通过高质量技术装备构成高水平电力牵引供电网络，实现变电所值班无人化、设备免维护和少修理、运行高牢靠；明确了高速铁路应满足牢靠稳定供电质量、受流良好弓网关系、动车组自动过分相等要求，并通过供电调度系统全方位监控与信息化管理，实现了电力牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。1牵引变电子系统满足牢靠稳定供电质量要求。其中，接受220kV及以上电源，有利于节能和省地铁路供电电压须要从牵引负荷大小、负荷特性、供电牢靠性及电力系统供电条件和对电力系统影响等方面综合考虑确定；接受225kv供电方式有利于高电能传输；牵引变压器接受单向接线，有利于动车组高速运行；接受高质量技术装备，提高牵引供电系
3、统牢靠性。2供电调度子系统实现电力牵引供电系统全方位监控与信息化管理。提出了“铁路供电调度系统”新模式，即将原分别设置牵引供电调度、电力调度两个子系统有机融合在一起，统一了技术平台。具有遥控、遥信、遥测等功能铁路供电调度系统与变电所综合自动化系统对接触网自动检测、自动识别和自动报警，使电力牵引供电系统实现智能化和变电所开闭所、分区所、AT所无人值班。3接触网子系统满足受流良好弓网关系要求。新技术攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题双受电弓与上方接触线密切接触并顺畅滑行是接触网系统核心技术；奠定了接触网“简统化、标准化、系列化”坚实根底；实现了接触网与受电弓平安运行；提高了接触网工程设计经济
4、合理性；同时降低接触网系统整体造价，保证接触网与铁路系统整体协调性。2、牵引变电电力牵引专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来电能，依据电力牵引对电流和电压不同要求，转变为适用于电力牵引电能，然后分别送到沿铁路途上空架设接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。电力牵引专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来电能，依据电力牵引对电流和电压不同要求，转变为适用于电力牵引电能，然后分别送到沿铁路途上空架设接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。一条电气化铁路沿线设有多个牵引变电所，相邻变电所间距离约
5、为4050公里。在长电气化铁路中，为了把高压输电线分段以缩小故障范围,一般每隔200250公里还设有支柱牵引变电所,它除了完成一般变电所功能外，还把高压电网送来电能，通过它母线和输电线支配给其他中间变电所。牵引变压所分为直流和沟通两类。直流牵引变电所功能是把区域电网高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。沟通牵引变电所依据牵引变压器绕组接线不同，又分为三相、单相和三相-两相牵引变电所。 1三相牵引变电所：变压器原边绕组通常为星形连接，副边绕组为三角形连接。三角形一个连接点接铁路行车轨道，另两个连接点分别接牵引变
6、电所左右两侧供电分区接触网。由于两侧相位差60,须要分段。这种牵引变电所优点是变压器副边保持三相，可供变电所本身和地方三相用电；缺点是变压器容量未能充分利用。 2单相牵引变电所：接受12台单相变压器。用一台单相变压器时，副边绕组一端接轨道，另一端同时供应左右两侧供电分区接触网。为了检修便利，两供电分区接受相关分段加以隔离。假设用两台单相变压器时，其原边绕组分别接到高压三相母线中两对不同母线上，使三相负载平衡；两个副边绕组按V形接线,公共点接轨道,其余两端分别向两侧分区供电,并用相关分段。单相变电所优点是变压器容量利用较充分。但地区负荷需专用变压器；简洁单相接线，还影响三相系统平衡。 3三相-两
7、相牵引变电所：变压器原边绕组接成T形，与三相高压母线连接；副边为两相连接，共用端接轨道，另两端分别接供电分区,由于两者相位差90，两分区也需隔开。这种形式牵引变电所必需程度上克制了三相和单相牵引变电所缺点。中国早期牵引变电所大多接受三相牵引变电所，从80年头起出现接受三相两相牵引变电所。 此外，欧美一些国家由于历史上缘由，还有频率为16卭或25赫单相牵引变电所，但此时此刻开展主流是单相工频沟通牵引制及相应变电所。历史上还出现过三相电力牵引及其变电所,但因三相接触网构造困难,此时此刻一般不用。中国干线电力牵引接受单相工频25千伏沟通电,牵引变电所把输入110千伏三相沟通电转变为25千伏单相沟通电
8、送入接触网，从而完成电力牵引供电任务。我国电气化铁路接受工频单相沟通电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送电能变换为适合电力机车运用形式，电力机车那么完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路两大主要装备，铁路其他装备和根底设施应与之相适应。3、接触网接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设，供受电弓取流高压输电线。接触网是铁路电气化工程主构架，是沿铁路途上空架设向电力机车供电特殊形式输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与根底几局部组成。接触网主要包含以下几项内容：1.根底构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些构造物根底；2.根底安
9、装构造件，这项内容作用主要是连接接触网导线和根底构件；3.接触网导线，这局部作用就是传输电流给电力机车；4.其他帮助构件，包括回流线、附加悬挂等。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。接触网担负着把从牵引变电所获得电能干脆输送给电力机车运用重要任务。因此接触网质量和工作状态将干脆影响着电气化铁道运输实力。由于接触网是露天设置，没有备用，线路上负荷又是随着电力机车运行而沿接触线移动和变更，对接触网提出以下要求：1在高速运行和恶劣气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械构造上具有稳定性和足够弹性。2接触网设备及零件要有互换性，应具有足够耐磨性和抗腐蚀实力并尽量延长设备运用年限。3要求
10、接触网对地绝缘好，平安牢靠。4设备构造尽量简洁，便于施工，有利于运营及修理。在事故状况下，便于抢修和快速复原送电。5尽可能地降低本钱，特殊要留意节约有色金属及钢材。总来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供应电力机车电能，保证电力机车在线路上平安，高速运行，并在符合上述要求状况下，尽可能地节约投资、构造合理、修理简便、便于新技术应用。4、SCADASCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系统，即数据采集与监视限制系统。SCADA系统是以计算机为根底DCS与电力自动化监控系统；它应用领域很广，可以应用于电力、冶金、石油、化工、燃气、
11、铁路等领域数据采集与监视限制以及过程限制等诸多领域。SCADA系统在不断完善，不断开展，其技术进步一刻也没有停顿过。当今，随着电力系统以及铁道电气化系统对SCADA系统需求提高以及计算机技术开展，为SCADA系统提出新要求，概括地说，有以下几点：1SCADA/EMS系统与其它系统广泛集成。SCADA系统是电力系统自动化实时数据源，为EMS系统供应大量实时数据。同时在模拟培训系统，MIS系统等系统中都须要用到电网实时数据，而没有这个电网实时数据信息，全部其它系统都成为“无源之水”。所以SCADA系统如何与其它非实时系统连接成为SCADA探究重要课题；现有SCADA系统已经成功地实现与DTS调度员
12、模拟培训系统、企业MIS系统连接。SCADA系统与电能量计量系统，地理信息系统、水调度自动化系统、调度生产自动化系统以及办公自动化系统集成成为SCADA系统一个开展方向。2变电所综合自动化。以RTU、微机爱惜装置为核心，将变电所限制、信号、测量、计费等回路纳入计算机系统，取代传统限制爱惜屏，能够降低变电所占地面积和设备投资，提高二次系统牢靠性。变电所综合自动化已经成为有关方面探究课题，我国东方电子等公司已经推出相应产品，但在铁道电气化上还处于探究阶段。3专家系统、模糊决策、神经网络等新技术探究与应用5、电力变配电、贯穿线铁路上贯穿线是指电力贯穿线，是用来干脆为铁路各车站电气集中设备及区间自闭信
13、号点供应牢靠、不连续电源线路，用于铁路信号、通信及其他铁路综合用电电力系统线路，一般距离铁路100米以内，它引于公共电网或公共电网以外发电厂、变电站及输配电线路，它是铁路沿线连通两相邻变、配电所主要对沿线铁路用电负荷供电10KV或35KV电力线路。6、综合修理中国铁路正处于持续大规模建立时期，铁路建立和改造任务特殊艰难。我国又是开展中国家，百业待兴，资金缺乏问题特殊突出；同时土地资源削减和环境污染已很紧要。因此，在铁路开展方向高速铁路建立中，做好体制筹划和设计是一件特殊有现实意义工作。其中就包括关于修理体制探讨。高速铁路修理养护对我国是一个新课题，由于客车速度提高。如何保持限制系统、牵引供电系
14、统和线路、桥梁状态高质量、高标准，是保证高速列车平安运行，提高旅客舒适度主要技术关键。所谓综合修理，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施施工修理作业内容统一管起来，实行一元化领导。铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要任务是平安完成运输任务并取得良好经济效益和社会效应。铁路一切设备、组织机构都是为这一目效劳。维护和修理是高速铁路保证平安最根本要素之一，自然不会例外。假如将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系
15、密切，其相互影响程度远远大于平凡铁路。这一特点干脆影响到铁路维护和修理工作。正因如此，高速铁路在开展中慢慢形成了五个综合系统：即调度、平安监控、动车、检测和修理。我们探讨综合修理意义也慢慢凸显。二、释高速铁路综合调度系统、信号集中CTC及列车限制系统CTCS3。1、高速铁路综合调度系统随着列车运行速度不断提高，运输调度指挥技术已经不能很好地适应当前铁路运输须要，主要表此时此刻调度员工作繁重，劳动强度大，还处于手工时代；而计算机、数据库、网络和通信、多媒体、人工智能等现代高科技尚未得到很好应用，技术水平和工作效率低下。我国铁路科研人员在高速铁路运行模拟、综合调度指挥管理系统探究方面虽已作了大量工
16、作，进展了小范围试验，但还没有到达管用目标。我国铁路技术政策中已经明确提出在沿海经济兴盛、客流集中东部走廊，开展时速250km及其以上高速客车专线。随着铁路运营速度不断提高和一些高速客运专线建立，为了实现生产管理和生产过程限制综合化，提高铁路运输效率，高铁综合调度系统显得尤为重要。调度中心根本任务包括：依据客运须要，编制行车准备、车辆运用准备、乘务准备，并形成运营准备；对运营信息搜集整理，调整运营准备，生成临时运行图：对列车运行状况进展监控，对车站进路集中限制；在收集统计车站旅客信息根底上，分析调整行车准备，并向旅客供应信息效劳。依据调度中心根本任务和中国铁路运输特点，可以确定对综合调度系统需
