民航安全报告

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1、重庆理匸大学大学生社会调研报告民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生 飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起;死亡691人（包 括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的 特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦 航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日 发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全 部遇难，地面1

2、0人遇难）。2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年 来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最 高的国家。2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共 造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4 月15 B,当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统讣图。综合来看，亚非和拉美

3、是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利 亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这 三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担 了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表:事故发生阶段事故数百分比起飞阶段86. 6%爬升阶段65. 0%巡航阶段1814. 9%重庆理匸大学大学生社会调研报告下降阶段00%进近阶段1714. 0%复飞阶段00%着陆阶段55

4、45. 5%滑行阶段21.7%飞机地面维护129. 9%后推阶段10. 8%未知阶段21.7%山此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航 阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。3、按事故飞机飞行性质统计本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于 国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992）, 一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100）,三起空难中有一起的直接原因为天气原 因，另外两起空难原因据推测可能山发动机机械故障和航电系统故障引起。货运E机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普

5、遍偏老，机龄普遍较长，其中 发生了 2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为 MD-UF）o三、安全管理主要工作动态1.官方安全监管主要动向2012年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航 空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承 运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。 2012年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了 4家航空公司的AOC：在2012年 1月份，山于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营 观光旅游包机的航空公司被吊销AOC； 2月份中，美国联邦航空管理局吊销

6、了霍 韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天 航空公司的A0C30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利 亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa 航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另 外，山于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂 停飞行训练。临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液 酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。美国联邦 航空管理局的相关记录显示

7、，从1997年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾 机被逮捕。美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄 则要求小于0. 02%o在印度酒后驾机问题尤其严重，2012年中，截止到12月底，共有44名飞 行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员 在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。有鉴于此，印度民航局从2013年元旦开 始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善 管理细则。2.发展中国家的航空安全进展2012年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际

8、社 会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了 IATA的认可，欧洲航空局将 其从黑名单中除名。2012年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞 行安全认证和检查制度的严格执行。该技术组织的U的是要提高航空运输业务的 安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整 个区域范围内的认证和监督功能。2012年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。会上肯定了 亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航 空公司在欧洲空域的运营禁令。虽然各方积极努力，但是2012年

9、不发达地区的航空安全事故依旧频频发生, 在2011年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了 2012年度最严重的一起 空难。2012年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任 务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上 147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起 因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰 堡国际机场西南2. 5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很

10、曲折的路要走，禁飞不是 解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。1、气象问题在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到 2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。在2012年5月9日，一架SSJ-100 型支线客机在印度尼西亚坠毁。高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威 胁，但恰恰是山于对高空云层组成成分不够了解，使得U前客机所采用的大气数 据讣算机的探测设备一一空速管存在这样那样的缺陷。AF-447航班的事故中， 两组大气数据讣算机得到的速度信息不一致；2012年印尼空难中，两组大气数 据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制

11、。U前针对这 两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。在印尼空难发生后，EASA 开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。另外，早在2005年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报 告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。U询的机载气象 雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充 分认知天气系统的强度和范围。最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的 范围也不够大，没能避开天气系统。U前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依黑机载雷达系统和询面机组的例行航路天气报告，如何综合其他方面的气象信息 给航线飞行的

12、机组提供支持，需要航空界做进一步的提升。全球范圉内，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘务人员常常因此受伤。 法航AF-447坠毁后，气象学家将人工智能引入到了卫星数据分析和计算机辅助 气象模型，并能与装有二次应答机和航路ARCRAN系统的航空器建立交互数据链 提供高空航路气象信息，但并不是所有商业飞机上都装有此系统。在所有湍流中， 晴空颠簸依旧是探测的难点，U询仍没有有效手段检测对流层上部和平流层晴空 湍流。2、安全信息工作动向2008年美国实施航空安全行动讣划项LI (ASAP)的三个组主要航空公司， 美洲航空公司、达美航空公司和合众国航空公司却先后暂停了事件自愿报告程 疗;，这使得实现数据

13、自愿共享面临着暂时困难。幸运的是，在各方斡旋之下，2009年达美航空、合众国航空和美国航空等 公司的管理层和员工陆续分别达成协议，重新回归ASAP。訂前，全球大多数运 营跨国航线的航空公司都以加入ASAP项Uo U前全球每年的飞行员自愿提交报 告数量接近1.2万份。科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型飞机灾难性坠毁后，FAA局长巴比特要 求105家航空公司提交正式的书面承诺以表示他们会参加自愿性的安全倡议，并 且会进行有力的数据分析来有效利用收集来的数据。3、跑道安全问j防范跑道入侵方面，美国机场2012年中发生了 32起严重的跑道入侵事故, 其中两起与商业承运人有关；中国机场在2012年发生了

14、 14起严重的跑道入侵事 故。一般认为，这与ASDE-X的引入有关,美国从2003年开始在全美部署ASDE-X, 目前只有50余个机场使用此技术。在国内，只有少数儿个机场使用了 ASDE-X 跑道状态灯系统。4月份，在大连周水子国际机场发生了厦航与南航航班险些相撞的严重症 候，事故山厦航飞行员的违规操作引起，却也暴露了机场跑道防入侵系统的弊端, LI前，中国民航总局要求在所有D类及D类以上级别的航空器上必须安装跑道感 知与引导系统（RAAS）或者跑道拦阻系统（EMAS）,以避免误闯跑道的事件再次 发生。防范跑道偏离方面，U前新型E类和F类航空器在其出厂时基本都强制安装 7 RAAS系统。U前空

15、客公司所有新出厂的D类及D类以上级别航空器均把RAAS 系统、滑跑偏离刹车（ROW）系统及跑道偏离警告及预防（ROP）系统整合进飞机 的EFIS系统，上述改装可提高飞机转场效率并减少发生飞机冲出跑道的危险。4、自动化系统取证问题虽然，航空器的高度自动化极大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼 SSJ-1OO型支线客机失事，使得人们对越来越多的自动化系统产生疑虑，在此次 事件中，两名飞行员过度依赖自动驾驶仪和近地警告系统是事故发生的重要诱发 原因。LI前这起事故的确切原因还不得而知，但可以确知的是皮托管系统和近地 警告系统工作异常的情况下，机载自动化系统给机组提供了混乱的信息显示，而 机组无法确认该信任哪些，不相信哪些。2005年8月1日，一架波音777-200飞机从澳大利亚飞往马来西亚的途中 发生意外颠簸，后来对飞行参数的检查中发现，事故发生时数个加速度计中的某 一个失效，而另外一个早在2001年6月时就已失效。澳大利亚ATSB在事故调查 中发现，在波音777的ADIRU操作系统进行试航取证的过程中，ADIRU操作系统 的所有功能都进行了验证测试，但没有测试一个加速计失效后系统重启使乂一个 加速计失效这样的特殊情况，而在实际运行中这一情况出现了。无独有偶，中国国际航空公司飞行总队在针对波音747-400飞机的起飞性能 数据错误问题的研究过程中，调研了 CAA强制时间报告