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1、苏州绕城公路东北段及至太仓港区公路（江苏段）第hc-5标段施工组织设计第一章 工程概况 一、概述：苏州城绕公路东北段及至太仓港区公路是苏州市域公路网规划中“一纵三横、一环五射”骨架公路网中的环路及射线的一部分。其中湘城枢纽至太仓港区段起自苏嘉杭高速公路，终于太仓港区沪浮璜公路，向西连接绕城公路西北段，向东连接太仓港区。本项目经过的行政区域有苏州市相城区、昆山市以及太仓市，路线全长46.239km。本项目的建设，对于发展太仓港区、完善区域骨架路网，改善苏州市 区的交通状况、分流过境交通压力，促进区域社会经济发展具有重要意义。 1 路线走向 苏州绕城公路东北段及至太仓港区公路（湘城枢纽太仓港区段）
2、起自湘城枢纽东，经南消泾，武神潭南，跨湘石公路、新开河、张家港，在李巷村设置石牌枢纽，路线向东跨昆常公路和茆沙塘，于南北公路设置陆扬互通，继续往东过潘泾村，在市油缸总成厂北跨杨林塘，跨吴塘和204国道并设置204国道互通，路线在新毛南穿越太仓新区规划范围，跨沿江高速公路设置枢纽立交，在湖川塘北跨米场河和南石头塘，到达终点沪浮璜公路。 2 地形地貌情况 苏州市横跨二个自然地貌单元，东西地形迥然相异；西部太湖沿岸及湖中诸岛为基岩丘陵区，沟谷发育，分面较多标高为100200米之间的山丘和湖岛，湖山相映，风景宜人，其中穹隆山海拔341.70米，南阳山海拔338.20米，西山岛缥缈峰海拔336.60米，
3、其相对高差300余米。苏州市区及勘察区属于广阔的洼地堆积区，属于冲湖积平原区，地势较为平坦，海拔高度一般24米，自西向东微微倾斜。多湖塘分布，河港沟塘纵横连通，系典型的水网化平原区。 3 水文与气象区内地表水系极为发育。主要有太湖、阳澄湖湖群及规模大小不等的河沟渠，同属太湖水系，组成有机相连的水网。 该区属于典型的水网化低洼平原区，沟河塘汊极为发育，纵横交织成网，河流密度较大。区内最大河流为吴淞江，河道宽窄不一，河床平缓，河道连通江海，不同程度受潮水影响，属感潮型河流。 根据地下水的赋存条件、水理性质等，地下水可划分为松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙微承压水。该区属于典型的南方平原水网化地区，浅
4、层地下水的补给以垂向为主。由于气候湿润多雨，地热低平，决定了本区补给源主要为大气降水、地表水体补给及灌溉水回灌补给。由于潜水埋藏较浅，蒸发排泄是主要的排泄方式，另外，由于该地区水网密度较大，区内民井较多，因此，向地表水体的排泄及人为开采也是潜水排泄的方式。 苏州位于亚热带湿润季风气候区，温暖潮湿多雨，四季分明，冬夏季长，春秋季短，无霜期年平均达233天，境内因地形、纬度等差异，形成各种较为独特的小气候。太阳辐射、日照以及气温以太湖为中心，沿江地区为低值区。降水量分布也有同样的规律。根据19511985年的资料分析，苏州市年平均气温为15.7，最高值在1953年为17.0，最低值在1980年为1
5、4.9。最热的月份有7月，平均气温28.2，极端最高温度38.80（1978年7月7日）。最冷为一月份，平均气温3，极端最低气温-9.80（1958年1月16日）。历史上的苏州多雨潮湿年代多于干旱年代，据有记载的历史资料分析，三国以后至中华人民共和国成立止，太湖水溢出达20次之多，水枯只有9次。常年平均降水量为1063mm,年降水日125天。一年中6月份降水量最多，平均月降水160mm，12月份降水量最少，平均月降水40mm。一年之中，东南风的频率占2/5以上，春季的风速最大，达4.0m/s，秋季风速最小，为3.4m/s。 4 地质条件苏州市位于长江的下游，东邻上海、西接太湖，是江苏北部地区进
6、入浙江北部湖州、嘉兴的门户。 苏州的地表形态的形成是由于2亿年前的印支运动再加上后来的燕山运动，形成了目前苏州陆地西高东低的雏形。长江无数次的冲积和密布的湖泊的不断演变，造就了苏州境内主要的平原区。地壳的数次运动，形成了100多座山丘，主要分布的吴县市及常熟市，总面积约220平方公里，较高的山体约30余座，最高峰在穹窿山，高程为341.7m。印支运动使苏州地区褶皱成陆，燕山运动继承印支运动的足迹，使本区产生了一系列北东向褶皱和断裂。故本区的构造以北东向复式褶皱、推覆构造为特色，并受湖（州）苏（州）深断裂和苏锡基底断裂制约。现择其主要构造简述如下： 4.1、推覆构造褶皱主要有无锡狼山复背斜带和湖
7、州苏州复向斜带。北部锡、澄、虞地区褶皱较为紧闭，个别倒转乃至逆冲，逆冲断层面倾向东南，倾角较陡。苏州西部地区以平缓开阔褶皱为特征。走向断裂以倾向北西为主，推覆构造发育，常以双层滑脱或叠瓦形式出现。 4.2、深断裂由湖州向北东方向延伸，经苏州过崇明入黄海。此断裂向南西向可能与赣东北深裂带相衔，为具有多期活动特征的深断裂带。断裂两侧的地质特征、地球物理、地貌形态等方面均有明显差别：南东侧为中、新生带火山岩红层堆积沉降带，属布伽重力正常分布区；北西向为降起带，晚古生代及三叠纪地层广泛发育，基本属布伽重力异常区。沿断裂有多期次的岩浆侵入，并伴有大量同源火山喷发。断裂可能发生于晋宁期，印支期强烈活动，燕
8、山期复活。 4.3、基底断裂位于苏州经浒关至无锡一线，作310方向展布，被大片火山岩所覆，为隐伏盆缘断裂。西南侧为上古生界分布区，其北东向侧为上侏罗统火山岩分布区。印支期控制锡、澄、虞褶皱区和湖苏褶皱区的不同构造形迹（包括褶皱、逆推、岩浆活动等）特点。燕山期开始在不同程度上控制火山岩和中、新生界红层的展布。此外，它与湖苏断裂联合控制北东深部岩浆生成及向南西浅部斜向贯入的岩浆活动，是重要的控岩断裂。 4.4、荡口知茆凹陷分布在无锡荡口常熟白茅一带，呈不规则状分布，主体为北东或东西向延伸，开口向东，西延至太湖，其南边界大致与苏州绕城公路西北段线路走向相当。为一白垩至第三系巨厚沉积的中生代、新生代凹
9、陷盆地，厚度大于500米。以上断裂均为隐伏断裂，且属于非活动性断裂。 根据区域地质资料及勘察成果资料，在勘察深度范围内主要为第四系地层，由上更新统及全新统地层组成。上更新统在本区受海陆交互影响，成因及岩性均变化较大，下部以灰黄色灰色亚粘土、粘土为主，中部为灰色亚砂土、粉细砂为主，局部间夹淤泥质土，上部岩性以粘土、粉细砂、亚砂土为主，为海陆相沉积。全新统地层自西向东厚度增大，下段以褐黄色、灰色的粘土、粉细砂为主，中部局部地段夹淤泥质亚粘土及淤泥质粘土，上部以粘土、亚粘土为主。 5 地震情况苏沪公路江苏段根据国家质量技术监督局发布的中国地震动参数区划图（gb18306-2001），苏州地区地震动峰
10、值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度vi度区。6 水、电条件路线沿线水资源丰富，水质良好，均可满足工程需要。路线沿线电力供应情况较好，有苏州电厂等大型发电厂，工程用电可与电力部门协商解决。同时应考虑一部分自发电。 7 运输条件路线沿线交通发达，运输便利。特别是沿线水网密布，水运条件良好，各料场材料均可通过水运运至路线就近的码头，由汽车转运至工地。水运具有运量大、成本低的特点，据调查水运的价格仅为陆运的三分之一左右，故材料运输以水运为主，汽运为辅。 8 不良地质条件 根据现场勘测，区内主要不良地质主要为软土，其岩性以淤泥、淤泥质土为主，软塑流塑状，具有天然含水量大、高压缩性、土的力学强度低等
11、特点，工程性质极差，尤其在地震作用及振动载荷的作用下，易产生侧向滑移、不均匀沉降及蠕变，对路基、构筑物的稳定性影响较大。 根据勘察结果，全线软土分布较为广泛，局部地段厚度较大，其力度性质较差，因此，在设计中应采取必要的工程处理措施，确保路基及桥梁的稳定。根据软土的分布特征、力学性质，结合当地的实际条件，建议 8.1 对一般软土路段首先考虑砂垫层+预压处理，对于沉降量较大的需进行超载预压的地段，综合考虑土源、工期等因素，可考虑粉喷桩或水泥搅拌桩处理；8.2 对于桥头路基段，由于其对沉降标准要求较高，应优先考虑粉喷桩或水泥搅拌桩处理；8.3 对于软土层分布厚度较大，路基处理难度较大且处理费用较高的
12、地段，从安全角度出发，应采用桥梁跨越。值得注意的是：在软土层下部普遍发育软塑流塑状亚粘土夹亚砂土层，其性质与软土性质极为相似，在路基及构造物设计时应引起足够重视。 9 沿线主要筑路材料分布情况9.1、石料根据本段工程对筑路材料的性能要求，片、块、碎石拟从宜兴市胜达采石场、顺昌采用场等地购买；路面上面层用碎石拟采用茅迪实业有限公司的玄武岩；路面中、下面层石灰岩碎石拟用宜兴市胜达采石场、顺昌采石场购买，所有石料均考虑水运至工地。 9.2、砂沿线周边地区缺砂，各项工程用砂均源于湖北、安徽，主要为长江及其支流的河砂。环苏州城区及各市、镇均有供砂码头，供砂量随市场需求而变，大的砂码头集中于苏州城边。所供
13、砂料多为中、粗砂，以中砂为主，细度模数2.773.5，道路用砂时能满足用料需求。9.3、粉煤灰沿线周边有苏州市的望亭、常熟电厂、张家港电厂等，苏州市境内望亭电厂规模最大，距工程所在地最近，其余灰场距工程均有50km以上的运距，运输费用过高。望亭电厂现日产灰4000吨，合计年排灰146万吨，约合100万立方，一年的产量就基本能满足工程用量。该厂粉煤灰中sio2、al2o3、fe2o3的总含量为90.2%，so3含量为0.4%，烧失量2.8%，均满足路用要求。按就近取材的原则，应尽量采用望亭电厂的粉煤灰。灰场距离本项目较近，汽车运输方便。但运输途中要严密遮盖，以防止污染环境，在望亭电厂料源紧张时，
14、也可采用常熟及张家港电厂的粉煤灰。9.4、石灰石灰拟采用宜兴生产的石灰，宜兴地区盛产石灰，主要有张渚镇石灰厂、善卷镇飞里石灰厂等，石灰质量可满足公路工程使用要求，水运方便。 二、设计简介及主要工程量 1 主要设计技术指标全线计算行车速度采用120km/h，双向四车道，路基宽度28m，桥涵设计荷载为汽车超20级，挂车120，本段路线平曲线半径均大于大设超高最小平曲线半径，路基不设加宽超高。 2 主要工程量本标段全长7.150公里，桥梁构造物设置如下：主线特大桥1座，长860.7米；大桥1座，长458.2米；中桥3座，长183.2米。主线桥梁总长1502.1米，占主线总长21.0%。主线共涵洞10
15、道，平均道1.40道/km；通道2道，平均道0.28道/km。第二章 施工总体安排一、工程工期 为了确保本工程在业主要求的合同工期内顺利完成，一旦我单位有幸中标，我们将立即组织和委派工程技术人员、管理人员进驻现场，着手进行施工便道、便桥、临时设施等筹建工作，以便工程能按期开工。同时，我门将根据业主的工期安排，认真编制合理的实施性施工组织设计，合理地落实好各单位工程的进度目标，组织好劳动力、材料、机械设备等的合理投入与运用，协调好各方关系，确保总工期目标的实现。 二、工程质量目标 若我单位有幸中标，我们将把本工程列入我单位重点创优项目，并使该工程完全按iso9002标准的要求进行质量管理及质量控制，确保质量水平一流。本工程的质量目标为：分项工程一次性合格率100%，主要分项工程优良品率96%以上，桥梁上、下部及路基工程优良品率100%，项目工程优良，保证全优，争创国优。三、设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方
