申论：交通问题

《申论：交通问题》由会员分享，可在线阅读，更多相关《申论：交通问题（15页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、2011年公务员考试申论模拟试卷交通问题一、注意事项1申论考试是对应考者阅读能力、综合分析能力、提出和解决问 题能力、文字表达能力的测试。2. 参考时限：阅读40分钟，作答110分钟。3. 仔细阅读给定资料，按照后面提出的“申论要求”作答。二、给定资料1北京市有那么多流动人口，其实在大街小巷中违反交通规则导 致交通堵塞最多的是行人、骑车人、大小公交车及重型货车。行人和 骑车人在没有交警和交通协管员的路口常与机动车辆抢行，本来一次 绿灯过六七辆车的，抢来抢去有时只能过两三辆车，怎么能不堵呢？ 本应是右转弯或左转弯道却常被直行车或非法掉头车占用，使正常转 弯车辆堵在右转或左转弯道上，这些行为严重影

2、响了道路的使用率和 通行率；还有快车道经常被低速行驶的车辆占用，这些都大大影响车 辆的通行速度；在有些辅路上司机为抢道互不相让，致使车辆横七竖 八地纠结在一起，造成大面积堵车。这些问题不是靠限制私车就能解 决问题的。现在连中小学生骑车都敢逆行或不按信号灯行驶，那么再 看某些成人的素质就更低了。2.昆明市是云南省交通中心和我国连接东南亚、南亚国际大通道 的重要节点城市，出是泛亚铁路和多条铁路动脉的终点和“五纵七横” 国道主干线的重要节点，作为云南省的省会和全省政治、经济、文化、 交通通信枢纽和社会事业发展中心，昆明肩负着带动全省经济社会发 展的辐射东南亚、南亚的重任，全省公路网以昆明为中心，辐身

3、西南、 支撑全省发展的核心枢纽，近年来，昆明作为云南唯一特大型城市， 由于功难过度集中、规划不合理、人口密度大、建设滞后等原因，昆 明现有城市道路容量饱和、运转超负，城市“外拥内堵”严重。据统 计，到2008年8月20日，昆明市有95.6万辆机动车，130万名机 动车驾驶员。机动车高度集中，昆明市主城四区的小轿车有34.1万 辆，预计到2008年底，机动车将达到98万至99万辆，2009年一季 度可能突破100万辆，此外还有200万辆自行车和30万辆电动自行 车，城市主干道高峰时段车速仅为13公里/小时，部分路段仅为8公 里/小时，交通拥堵严重制约昆明乃至云南省经济社会发展;成为昆明 市民最关

4、心，最迫切希望解决的问题。长期以来，为解决交通拥堵问 题，昆明市已实施一系列实施交通基础设施建设项目。2008年以来， 在完善规划、拓展城市发展空间的同时，先后启动二环快速系统改扩 建着力打造优化主城路网结构，推进交通微循环建设，对重要节点进 行下穿或上跨、立交改造。同时，大力发展公共交通，提高公交覆盖 率;交通部门24小时联勤保通，高峰期全警上路、全员上岗，提高通 行效率。3.近年来随着我国经济持续高速增长，城市化进程显著加快，我 国许多大中城市交通拥堵的日趋严重。从国际范围来看，城市交通拥 堵也是普遍性难题，越来越成为现代城市管理的热点和难点。近年来，我国城市道路建设成就显著，人均道路面积

5、由2. 8平 方米上升到6. 6平方米。然而，与此同时，机动车辆的增加更加迅 速。以北京为例，有资料显示，近年来北京每年用于修路的资金投人 都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3 %左右；而车辆增 长速度为15%，车流量年增长速度更高达18%。从全国来看，目前 全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低 于全国平均水平。一方面是怨声载道的交通拥堵，一方面是越来越多的机动车涌上 街道。据统计，北京市每天上路新车达1000多辆，高峰日曾达1800 辆。2007年5月26日，北京市机动车保有量突破了 300万辆；与此 同时，北京市区干道平均车速比10年前降低50%，主要路口

6、严重堵 塞的达60%。城市道路越修，路越堵。业内专家认为，这种怪罔反映出我国城 市交通需求量与交通供给量之间的矛盾。在交通经济学中，这种现象 被称为“当斯定律”新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需 求总是倾向于超过交通供给。对此,城市交通专家、北京市政府长城友谊奖获得者徐康明认为， 当一个城市机动车拥有量和使用频率超过一定程度，城市的道路交通 状况就会处于一种低效的状态。道路的机动车拥堵面会逐渐扩大，拥 堵的持续时间会逐渐加长，反映在采用机动车出行的时间会逐渐变 长，油耗加大，机动车尾气排放总量逐步增多。也就是说，城市道路 系统处于瘫痪的状态。造成这种现象的直接原因是道路面积不足。专家介绍

7、，我国目前 大城市的人均道路面积虽然比以前有所提高，但仍不到发达国家的1 /3,且远低于我国城市道路交通规划设计规范(GB5O22O 95) 规定的国家畅通工程A类城市一等标准(大于等于16平方米/人)。 其次，我国大城市近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的 市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。此外， 我国城市中占用道路和人行道问题一直存在，城市新增的道路面积， 往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重 短缺的道路面积更加紧张。4. 建设部城市建设司司长李东序接受记者采访时说，中国将优先 发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增长。李东序介绍，优先发

8、 展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐步建立以大运量快速交通 为骨干，公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的 城市公共交通体系；大中城市逐步建立以公共汽电车为主体，出租汽 车等其他交通方式为补充的城市公共交通系统。近年来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展 和城镇化进程的加快? 一些城市交通拥堵、居民出行不便等问题日益 突出。随着城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车 为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明显下降。目前中国公 交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有2 0%左右。公交车 速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车

9、的2 公里/小时和小汽车的20公里/小时。为了促进城市公共交通的发展，建设部等有关部门提出，在城市 维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中安排 一定比例的资金用于城市公共交通发展。对成品油价格调整影响城市 公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。定期对城市公共交通企业 的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成 本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当的补贴。对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、 调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨的方式供地。强化城市规 划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用 性质。加强公交

10、专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专 用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。对公交优先车道的设 置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统， 保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。目前，相比城市公共 交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。据 2006年对117个城市的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查城 市的56. 4%。我国在推进城市公共交通发展中，鼓励社会资本，包 括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、 建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实施特许经

11、营权制度，逐 步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。5. 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是 近十年方开始有较快发展，人均面积由2. 8平方米上升到6. 6平方 米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面 积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3. 5平方米，致使 中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超 过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6. 5小 时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。由于历 史和认识方面的原因，

12、我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的 现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心， 但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%,人行天桥是东 京的4. 8%,地下人行道只是东京的5%,每公里交通标志只有东京 的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其他城市更 可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。 从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停 在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。6. 家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时

13、以 前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班的堵车成了他最烦 心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。即使这样，他 也不敢保证能在8时之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京 市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。2000 年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分 析认为，机动车尤其是家用小轿车数量的急剧增长，是造成北京道路 拥堵的主要原因。另据了解，北京在过去的5年里，城市道路增长了 30%,而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然滞后于机 动车、轿车的发展。2001年，北京市地铁和公交车一起对城市交通 的分担率还不到30%。而这一比

14、例在国际大都市的伦敦、巴黎和东 京分别是：40%、70%和80%。上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通（含无轨电 车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出 现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构 中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展 公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解 决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量 下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共汽车在整个城市 交通客运量中的比重越来越缩小。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平 衡，还要考虑土

15、地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出 现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战 略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不 大。7. 在杭州最近的一次关于“出行便利”论坛上，杭州市交通部门 的官员、浙江大学的交通问题专家就杭州“收取交通拥堵费”问题展 开了激烈的辩论。浙江大学管理学院教授、交通部软科学专家刘南是 收取交通拥堵费的拥护者，他认为一个地区的人均GDP超过1000美 元就将进入机动车的快速增长期，造成大城市的交通日益拥堵，各国 通常采用的做法是进行大规模的交通基础设施建设，但道路状况的改 善会诱发机动车的大量发展，从而陷入“汽车增长一交

16、通拥挤一修建 道路一汽车继续增长一再交通拥挤一再修建道路”的恶性循环。他认 为，我们不能限制车辆的个人拥有权，但可以对车辆的使用进行一定 的限制，交通拥堵费就是交通需求管理的一种手段，在城市路网拥挤 路段或中心区域实施拥挤收费，利用交通外部性原理增加出行成本， 减少交通量，从而利用“价格杠杆”解决城市道路的拥挤状况。在这 次论坛上，刘南教授的观点得到了大多数专家的认可。让大多数交通问题专家赞同收取交通拥堵费的“信心”还来自于 伦敦收取交通拥堵费解决中心城区道路拥堵状况的成功经验，据了 解，英国伦敦从2003年2月开始实行该政策，道路拥堵状况已降低30%。杭州交警部门也坦言，国外城市实行交通拥堵费，并成功降低 了交通流量给了杭州某种启发。就在交通问题专家们为交通拥堵费大声喝彩的同时，直接关系切 身利益的私家车主们却反响强烈，他们认为收取交通拥堵费缓解了交 通，却让普通私家车主背上了沉重的负担，是不明智之举。据杭州一 家网站的网上调查结果，在投票的9