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1、土压平衡盾构下穿铁路施工工艺工法1前言11工艺工法概况一个城市中地铁网络往往由多条线路组成，随着线路的 增多，线路相互交叉及下穿各种建（构）筑物将无法避免， 城市地铁建设中会有大量地铁隧道下穿铁路线，用土压平衡 盾构机进行隧道施工具有自动化程度高、节省人力、施工速 度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降， 确保地面建（构）筑物结构安全等优点，成为地铁隧道施工 的首选。研究好盾构法隧道下穿铁路的施工工法，具有较强 的技术经济效益和一定的社会效益。12工艺原理土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘 旋转的作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀 盘的开口进入土仓，使土仓
2、和排土用的螺旋输送机内充满切 削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的 渣土施加压力，使土压作用于开挖面以平衡其水土压力。这 样就可以尽量避免修建隧道对土体的扰动，确保铁路运营安 全。2工艺工法特点2.1对铁路运营影响小；2.2辅助工法少；2.3经济性高。3适用范围适用于盾构下穿运营铁路线、运营地铁线等施工。4主要引用标准4. 1地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB 50307）4.2地下铁道设计规范（GB50157）4.3铁路隧道施工技术安全规范（GBJ404）4.4地下铁道工程施工及验收规范（GB50299）4.5盾构法隧道施工与验收规范（GB50446）5施工方法5.1对
3、既有铁路运营线路的评估、加固根据客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南（铁建设2005158号）规定，对需要下穿的既有铁路运营 线路进行安全评估，制定出相关的沉降控制指标，并根据详 细的地质及工况条件，制定出无扰动加固路基线路方案，确 保铁路运营安全。5.2盾构掘进盾构机下穿既有铁路运营线采用土压平衡模式进行隧 道掘进。该模式的工作原理就是盾构机在土压平衡状态（作 业面水土压力与土仓中的泥土压力平衡）下进行隧道掘进。 刀盘开挖下来的碴土充填满泥土仓，并被装在切削刀盘后面 及隔板上的搅拌臂强制搅拌，借助盾构推进油缸的推力通过 隔板进行加压，产生泥土压，这一压力作用于整个作业面， 使作业面稳定，
4、刀盘切削下来的碴土量与螺旋输送机向外输 送量相平衡，维持泥土仓内压力稳定在预定的范围内。在盾构下穿既有铁路运营线过程中，匀速、连续、均衡 施工。掘进过程中始终保证土仓压力与作业面水土压力的动 态平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土 作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保 持正面土体稳定。另外，做好掘进、拼装等各工序的衔接以 及盾构队作业班的交接工作，尽量减少非工作时间。在掘进 过程中，各关键岗位（盾构司机、管片拼装工、电瓶车司机、 龙门吊司机）选用有丰富施工经验的人员，定岗定人。在施 工过程中加强对机械设备的维修保养，尽量保证不因机械故 障而停机，保证盾构机连续掘进
5、。掘进速度应严格按照技术 交底进行，严禁擅自改变，确保盾构机匀速向前掘进，减少 对土体扰动。5.3监测对既有铁路运营线采用远程自动化实时监测，同时，为 满足施工期间及工后一定周期的日常维修安全监测要求，辅 以人工监测的方法。远程自动化实时监测采用ADMS测量机 器人监测系统，该系统由五部分组成：监测站、控制计算机 房、基准点、变形点和测量机器人。监测站：根据现场条件，选择自动变形监测系统监测站。 该站需建观测墩，安置测量机器人，并保证有较好的通视条 件。控制计算机房：控制计算机房一般选设在办公区附近， 有较好的供电等条件。机房内的计算机通过通讯电缆或数据 电台和监测站全站仪相联。在控制机房能实
6、时了解监测站全 站仪的运行情况。另外，通过埋设于机房与监测站的专用电 缆给全站仪供电并通讯。基准点：在变形区以外，需建至少三个稳定的基准点。变形点：根据实际需要，在变形体上选择若干变形监测 点，每个监测点上安置有对准监测站的单棱镜。5.4二次注浆下穿既有运营铁路施工完毕后，通过对监测数据分析， 确定二次注浆时间、注浆量。整个二次注浆全过程必须有实 时监测信息反馈，保证既有铁路线的运营安全。6工艺流程及操作要点6.1施工工艺流程施工工艺流程如下所示:图1施工工艺流程6.2操作要点6.2.1施工准备包括调查、评估、协调联系、方案论证、监测系统布设、 应急准备等，各项准备工作必须充分，且得到落实后才
7、能进 行下穿作业施工。6.2.2预保护措施1对既有铁路运营线路基及两条相交线路之间土体提前 进行加固。2在盾构机进行下穿施工期间，既有铁路运营线列车限 速（小于50km/h）。6.2.3盾构掘进控制6.2.3.1 土压平衡掘进模式1采用土压平衡模式进行下穿掘进，其土仓压力控制采 取以下两种操作模式：1）通过螺旋输送机来控制排土量的模式：即通过土压传 感器检测，改变螺旋输送机的转速控制排土量，以维持开挖 面土压稳定的控制模式。此时盾构的推进速度人工事先给 定。2）通过推进速度控制进土量的模式：即通过土压传感器 检测控制盾构千斤顶推进速度，以维持开挖面土压稳定的控 制模式。此时螺旋输送机的转速事先
8、给定。在下穿掘进过程中根据需要可以不断转化控制模式，以 保证开挖面的稳定。2在盾构下穿施工中，为了保持开挖面的稳定，根据围 岩条件适当注入添加剂，确保碴土的流动性和止水性，同时 要慎重进行土仓压力和排土量进行管理。1）在硬塑或坚硬状花岗岩残积土层、碎屑岩全风化带、 强风化带地层中采用土压平衡模式掘进时，向刀盘面、土仓 内和螺旋输送机内注入泡沫，并增加对螺旋输送机内注入的 泡沫量，以增加了碴土的流动性。2）在粘性土地层中掘进时，采取向刀盘面和土仓内注入 泡沫改良碴土。3）在粘性土内添加泡沫，增加了碴土的流动性，减少摩 擦力，利于碴土的排出，减少泥土的堵塞。62.32盾构姿态控制1采用自动导向系统
9、和人工测量辅助进行盾构姿态监测2采用分区操作盾构机推进油缸控制盾构掘进方向推进油缸按上、下、左、右分成四个组，每组油缸都有 一个带行程测量和推力计算的推进油缸，根据需要调节各组 油缸的推进力，控制掘进方向。3纠偏在盾构机穿越铁路线过程中，如掘进方向出现偏差， 只要线路可调，就不需要进行纠偏，待穿越完毕后在进行 处理。62.33 土压平衡状态下的设定土压力P = kyH【k： 土压力的侧向系数，视覆土性质和厚度 而定，一般在050.7之间。Y ： 土的容重；H：隧道中心 埋深】在工程实施过程中，根据实际情况，以及和出土量的 有机结合，所有上述土压力设定值可作适当调整。6234推进出土量控制理论出
10、土量=兀/4XD2XL =兀/4X6.282 X 1. 5 = 46.4m3/ 环考虑岩土的松散系数，盾构掘进时的实际出土体积约为 67.5 m3/环。由于盾构机的特殊构造，使其无法观察掌子面 情况，我们只能通过出土量的大小来推算掌子面情况，出土 量过大，掌子面就可能出现了坍塌，所以必须控制好出土量。 根据计算，实际每环出土量为70m3 （虚方）左右，用渣车出 土计量为每环4.5斗左右。现场实际计量时，出土量控制可 采用掘进300mm出渣1车来控制。过程中一旦有超量现象，必须对该区段进行处理，包括 二次补浆，乃至地面注浆加固等措施。6.2.3.5同步注浆量在盾构施工中，当管片脱离盾尾后，在土体
11、与管片之间 会形成一道宽度为115140mm的环型空隙。为了尽快填充 环形间隙使管片尽早支撑地层，防止地层变形过大而危及1 号线安全需要进行注浆。同步注浆采用盾尾壁后注浆方式。注浆要做到“掘进、 注浆同步，不注浆、不掘进”通过控制同步注浆压力和注 浆量(注浆压力控制在025Mpa左右，每环注浆量6. 5m3左 右)双重标准来确定注浆时间。具体注浆参数需通过试验段 地面沉降情况进行确定。注浆配合比采用如下设定，并在施 工过程中酌情对配合比进行调整。表1同步注浆配合比名称水泥膨润土粉煤灰砂水初凝时间材料用量(kg/m3)2507550400根据实际情况调整180min6.2.4选择试验段在正常掘进
12、段选择地质条件及线路条件与下穿铁路区域 相似的区段设定为试验段，在此试验段模拟出最佳的掘进参 数，为下穿区域初始阶段盾构掘进各个相关参数的确定作为 参考。6.2.5盾构掘进下穿铁路线施工要点1 严格以土压平衡状态下的土压力计算值为盾构掘进施 工的土压设定值，施工中仅可以在项目工程师认可的前提 下，进行微量的调整。同时可以通过土体位移和深层沉降的 监测信息，对土压设定值进行修正。2 严格以理论出土量为盾构弃土控制值，每环出土量偏 差不得超过2m3。为了避免数量统计误差，施工中尽可能将土 箱清洗干净。一旦出现超挖现象，必须如实反馈，在后续注浆施工中，将针对性的进行超量注浆。3 避免大幅度的轴线纠偏
13、动作。由于较大幅度的纠偏， 对地层的扰动也非常大，所以在控制好土压力和出土量的前 提下，必须减小纠偏幅度。盾构纠偏原则为“勤纠、少纠”。4 同步注浆及时、足量。为了避免同步注浆跟不上，或 注浆量不够而引起对地层的扰动，过程中安排专人负责注浆 工序，每环、定时、定量进行同步注浆，并做好注浆记录。5 在此地段掘进加强地面隆降检测，及时分析数据，调 整盾构机掘进参数和注浆压力。6 盾构机停机期间，必须观察土仓压力，保持土仓压力 平衡。避免长时间停机造成土仓内渣土的固结，使土仓压力 降低，造成地面沉降。7 在未到重叠隧道段前和到达区间联络通道加固区域进 行刀具的检查，确保刀具的完好性。6.2.6铁路线
14、实时监测1 铁路线能够承受的变形数值有限，在超出一定限度 后可能引发严重安全事故。上海及广州的工程实例证明，临 近新建工程施工或下穿正在运营的铁路，对铁路所造成的影 响主要包括既有结构的沉降、弯曲和扭曲变形、开裂，变形 缝的扩展和错动，造成结构性能指标的下降。结构变形严重 时，可能会引起结构与道床的剥离、轨道设备几何形位的改 变：如轨道水平、轨道前后高低、直线轨向（或曲线正矢） 的改变，严重时形成“三角坑” “吊板” “暗坑”等病害， 使行车平顺性变差，诱发冲击、摇晃甚至于造成脱轨，对行 车安全造成重大威胁。因此，在新建线路施工时必须对既有 线路进行实时监测。2 险情的发生往往有突然性，只有进
15、行足够密度的监 测数据采集，才能从监测数据上发现连续的变化征兆，进而 能够提供给决策人员及时采取措施，排除险情，消除隐患。 而传统的水准测量、水平位移监测手段需要监测人员在现场 作业，采用实时自动化监测系统可实时掌握在新建线路建设 过程中对铁路结构形状和道床、轨道状况的影响，提供动态 监测数据，为建设方及运营方提供及时可靠的数据和信息， 以便及时评定地铁施工对铁路结构和轨道的影响，及时指导 施工采取必要预案措施、运营加强维修养护措施，对可能发 生的事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反 应，避免恶性事故的发生，确保既有线安全运营。3 对铁路线按三级预警制度进行管理，即，预警值、 报警值、控制值三级。预警值取控制值的50%，报警值取控 制值的80%，结构变形控制指标如下：表2结构变形控制指标项目预警值报警值控制值道床平顺度2.0mm/10m3.2mm/10m4.0mm/10m左右轨道差2.0mm3.2mm4.0mm异沉降三角坑2.0mm/18m3.2mm/18m4.0mm/18m结构绝对变形量10.0mm16.0mm20.0mm隧道相对变形量1/50001/312
