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1、模块F机动车维修专业知识(车身修复模块)第二部分 理论考试模拟试题及参考答案一、模拟试题 (一)判断题 1车身维修车间内，从主气管路分流到各工位的分管路的连接方法无所谓，只要有足够的气量即可。 ( ) 2车间内的压缩气源通常为0508MPa，这一压力一般不会导致人员受伤。 ( ) 3在车身修复操作中建议穿着连体工作服且工作服不得过于宽松。 ( ) 4车身修复操作中，拧紧车身上的紧固件的基本要求是：拧不动时为止。 ( ) 5在对工具进行任何修理和维护之前，都应先将工具的空气软管或电源线断开。( ) 6使用气体保护焊时，头部只佩戴含有变色镜片的眼镜就可以了，它可以保护眼睛免受过量的有害射线的伤害。
2、 ( ) 7在使用惰性气体保护焊进行焊接时，只要身上穿着较厚棉布的工作服就可实现对身体的保护。( ) 8使用呼吸器时，戴紧即可。( ) 9在焊接时最好穿绝缘鞋，防止触电事故的发生。( )10拧紧和旋松螺栓和螺母时，应优先选择开I21扳手。( )11表示的含义是加工后圆柱的精度。( )12车身制图中，汽车的纵向对称中心平面是X坐标的零平面。( )13对立体表面展开时，一般使用图解法和计算法。( )14液压缸有多种类型，按结构特点分为活塞式、柱塞式和组合式三大类。 ( )15游标卡尺的读数为1015mm，其中最后一位数字是估读得出的。 ( )16车架式车身由车架来承受大部分载荷。 ( )17整体式
3、车身的强度来自于部件的刚度和厚度。 ( )18整体式车身的前车身的精度对前轮定位有直接的影响，所以在完成修理后。一定要检查前轮的定位。 ( )19整体式车身中车身中部是整个车身中刚度最高的部分。 ( )20目前中高档轿车发动机的支撑方式一般是直接固定在纵梁上。 ( )21整体式车身的前部车身和后部车身在某种程度上容易损坏，形成一个吸收碰撞能量的结构。 ( )22整体式车身刚性较大，有助于向整个车身传递和分散冲击能量，使远离冲击点的一些部位也会有变形。 ( )23前置前驱汽车的内部空间比前置后驱空间大。 ( )24现在轿车常用承载式车身结构，是因为安全性好。 ( )25后纵梁的后段都经过波纹加工
4、，以提高吸收撞击的效果。 ( )26客车的车身结构都是车架式的。 ( )27客车蒙皮与骨架焊接，一般采用二氧化碳气体保护焊、单面点焊、电阻点焊、钎焊等。 ( )28保险杠是通过螺栓固定在车身上的。 ( )29发动机罩和行李舱罩常通过铰链连接在车身上。 ( )30顶盖是轿车车身中最大的车身覆盖件。 ( )31热轧钢板的表面精度比冷轧钢板高。 ( ) 32车身结构性部件一般采用高强度钢制造。 ( ) 33抗拉强度反应了金属抵抗变形的能力。 ( ) 34对高抗拉强度钢进行常规的加热和焊接不会明S点降低其强度。 ( ) 35屈服强度抗拉强度反应了金属抵抗变形的能力。 ( ) 36现代承载式轿车大量采用
5、高强度钢是为了提高车身的强度。 ( ) 37在修理中对钢板进行加热的目的是消除钢板内部的应力，而不是过度加热来软化钢板以方便修理。 ( ) 38铝暴露在空气中，会很快在表面形成一层致密的氧化物，使金属铝和空气隔绝开来，防止被氧气进一步腐蚀。 ( ) 39塑料的主要组成部分是合成树脂和填料。 ( ) 40环氧树脂黏合剂是一种有机黏合剂，它的用途很广，适合黏结各种非金属材料，但对于金属材料黏合性能不好。 ( ) 41除用目测方式进行诊断外，还应该使用精确的工具及设备来测量，评估受损汽车。 ( ) 42现代承载式轿车以50kmh的速度进行正面碰撞时，前车身压缩30。40，而乘客室仅收缩l2，是可能的
6、。 ( ) 43其他碰撞条件一样的情况下，一般向心式碰撞要比偏心式碰撞轻些。 ( ) 44对于现代承载式轿车，前部发生了碰撞，后部也产生了损伤是可能的。 ( ) 45车架式车身碰撞时，由于振动的大小和方向不同，车架可能遭受损伤，而车身可能没有损伤。 ( ) 46如发现前翼子板和车门之间的缝隙顶部变窄，下部变宽，则大致可判断出车架发生了左右弯曲。 ( ) 47车身吸能区主要布置在汽车的前部、后部以及中部的侧面。 ( ) 48增宽损伤是整体式车身特有的，车架式车身不会发生这种损伤。 ( ) 49损伤检查时可以通过检查可开启的部件，如车门、行李舱罩等开关是否灵活来判断周围结构件的变形情况。 ( )
7、50用对角线测量，可以检验车架的菱形变形。 ( ) 51车身测量工作一般只在校正拉伸中配合使用。 ( ) 52点对点的测量是指两点之间的直线测量距离。 ( ) 53车身上两点的长度值就是指两点的直线距离。 ( ) 54尽管对角线的测量结果是正确的，但车身结构或车架仍有可能不在其正确的位置。 ( ) 55高度与长度是测量尺平行于车身基准面时测量出来的。 ( ) 56车身左、右侧的数据值总是相同的。 ( ) 57电子测量的计算机会自动比较实际测量数据和标准数据。 ( ) 58车身零平面是用来测量长度的。 ( ) 59测量两个孔时，中心对中心的测量与边对边的测量效果一样。 ( ) 60自定心量规可以
8、测量测量点的变形值。 ( ) 61使用专用测量头可以快速地测量出变形的变形量。 ( ) 62使用通用测量系统时，测量的第一步是建立测量基准。 ( ) 63自由臂电子测量系统对变形的控制点也能准确测量。 ( ) 64如果车身中部发生碰撞，则要对中部进行整修，直到中部四个基准点有三个点的尺寸恢复了，才可以进行下一步的测量。 ( ) 65使用超声波电子测量系统测量时，可以任意选择测量头安装在测量孔上。 ( ) 66在使用机械式通用测量系统时，必须使汽车的中心面、基准面与测量系统的中心面、基准面重合后才能进行测量。 ( ) 67发动机舱的数据可以使用轨道式量规来测量，也可以使用三维测量系统来测量。 (
9、 ) 68使用米桥式测量系统时，测量头选择错误，测量出来的宽度数据就不准确。 ( ) 69客车测量时，一般用量具测量车门框、侧窗框、车身骨架、龙门框架等位置。 ( ) 70客车龙门框的弯角处，应使用样板进行测量。 ( ) 71拉伸校正的目的是恢复车身的形状。 ( ) 72车身校正的基本方向是与碰撞力大致相反的方向。 ( ) 73车身校正工作的好坏直接影响到汽车的安全性。 ( ) 74对车身上需要更换的板件，在校正前要拆下，以免妨碍校正工作的进行。 ( ) 75变形复杂的构件，在拉伸恢复过程中，其强度和变形也随着改变，因此拉伸力的大小和方向就需要适时改变。 ( ) 76平台式校正仪可以在围绕车身
10、的任何角度、任何高度和任何地方，向上或向下进行拉伸。 ( ) 77主夹具一般将整体式车身的纵梁固定在平台上。 ( ) 78在拉伸校正开始之前，应该拆去车上妨碍校正的部件。 ( ) 79车架式车身的车架金属板厚度在3mm以上，可以承受反复的拉伸。 ( ) 80单向拉伸减少了薄钢板被拉断的危险。 ( ) 81钣金工具在拉伸时，必须使拉力方向的延长线通过夹齿的中间。 ( ) 82前纵梁在三个方向都有变形，要先修复高度方向上的变形。 ( ) 83拉伸中不断重复停止拉伸、保持、放松、再拉伸的过程，是为了消除内部的应力。 ( ) 84前立柱向后发生变形时，同时拉伸前纵梁和挡泥板可以有效恢复变形。 ( )
11、85使用大力拉钩校正时，接触板件部位可以不用垫块。 ( ) 86很多情况下，牵拉过度的唯一修理方法是更换部件。 ( ) 87过度牵拉是由修理程序错误和测量中尺寸测量不及时造成的。 ( ) 88当车门前柱后移时，对前纵梁实行多点多向的牵拉，也不能使前柱变形恢复。( ) 89便携式大梁车身车架矫正仪可以在同一时间矫正车架和车身，并且能在任意方向施加矫正力。 ( ) 90拉伸时锤击拉伸部件是为了消除金属内部的应力。 ( ) 91承载式轿车车身修理中常用的焊接方式是电阻点焊、惰性气体保护焊和氧乙炔焊。 ( ) 92经惰性气体保护焊焊接过的位置，可修平和研磨到与表面同样的高度，这样就不会降低强度。 (
12、) 93不论哪种焊接方法，焊接之前的焊接部位的清洁非常重要，否则会影响焊接强度。 ( ) 94气体保护焊导电嘴到工件距离为20mm时，焊接效果最好。 ( ) 95正向焊接时，熔深较小且焊缝较平。 ( ) 96采用气体保护焊时，要尽量加大保护气的流量，因为气流越大，保护效果越好。( ) 97气体保护焊时，焊接电压的大小对焊缝的宽窄没有影响。( ) 98对镀锌板焊接时，应该佩戴焊接头盔和防毒口罩。( ) 99电阻电焊时，电极压力越大，焊点的焊接强度越高。( ) 100电阻点焊的焊接电压大，焊件熔融大就会产生飞溅。( ) 101采用塞焊焊接不同厚度的金属时，应将较薄的金属板放在上面。( ) 102在汽车修理厂，代替电阻点焊的方法是用惰性气体保护焊进行点焊。( ) 103使用电阻点焊焊三层板时，为了增加焊接强度，可以在一个焊点焊接两次。( )104钎焊接头的搭接部位的宽度一般要大于金属板厚度的三倍。 ( )105在铝板上进行惰性气体保护焊时，保护气体应选用氩气与二氧化碳混合气。( )106所有更换部件后的电阻点焊，焊接接头的数量应该和生产厂家原来的焊接接头数量相等。( ) 107如果汽车制造厂没有建议，塞焊时建议结构件焊孔直径为8mm。( ) 108电阻点焊的焊点密度越大，焊接后强度越高。( )109熔焊是通过电弧或火焰等方式将金属件加热到熔点
