公路运价成本模型公路运输价格成本的模型

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1、公路运价成本模型公路运输价格成本的模型可用下面的公式说明：公路运输价格成本=现场提货费用+干线费用（车辆固定成本+车公里变动成本+吨公里变动成本）*回程系数+目的城市配送费用+管理费用（信息、管理人员工资等）+税金。下面用量本利分析方法来分析如何确定合理的运输价格，用公式可以表示为：运输价格=固定成本+变动成本+利润。量本利分析的前提是存在两种成本，一种是不随运载量变化而变化的成本，叫作固定 成本，另一种是随运载量变化而变化的成本，叫作变动成本。正是由于以上两种成本的存 在，客观上运输价格会随着运载量的变化而变化，只有运载量大于一定数量时，企业才有 利润，当利润为零时的价格称为盈亏平衡点。合理

2、的价格就是在盈亏平衡点以上的价格。 只有当价格的边际贡献（率）大于零时才存在盈亏平衡点，有时运输价格达不到盈亏平衡 点，某些企业也会操作，这是因为继续营运虽然不能盈利，但可以减少亏损，它的条件仍 然是边际贡献（率）大于零。市场上的运输价格范围，会在固定成本和固定成本+变动成本+利润（利润根据企业的期望不同而不同） 之间变动，货主企业可以根据自己产品的特点和 服务要求选择合适的承运商。合理的运输价格是固定成本 +变动成本+一定的利润（至少要 高于银行的存款利率），否则大家的合作不会长久，服务和保障力度也会打折扣。举个例子：（单位：人民币元）始发城市上海目的城市 南京公里数412行驶路线沪宁高速内

3、空体积 40立方可装货物32立方成本一级项目成本二级项目成本三级项目 价格 备注现场提货费用提货车辆费用63.00按80公里的耗油费计算装车费（搬运工费用）64.00 按2元/立方米计算装车费现场人员管理费用0.00此费用可含在管理费用中单程长途干线费用车辆固定成本车辆折旧费196.43固定成本按16.5万元计算，按5年折旧计算，每月按22天计算，可跑7次（3天/次），单程费用 除2养路费 19.29 每年为3240元，每月按22天计算，可跑7次（3 天/次），单程费用除2人力成本（司机工资、福利等）150.00 按3000元/月计算，按1.5天的工资支付车辆保险车辆使用税车辆年检车公里变动成

4、本56.55按每年9500元计算21.43 按3600元计算7.14 按1200元计算耗油费 324.45每百公里耗油25升，按315元/28.57 按每月按每月300元计算升计算轮胎（如外、内胎垫带及轮胎翻新费、零星修补费）400元计算维修费（各级维护和小修的所有费用）21.43通讯费 15.00 按每月300元计算，按1.5天支付吨公里变动成本过桥过路费280.00回程系数1.00按1计算，仅计算单程费用配送费用配送车辆费用0.00与服务有关忽略不计配送装卸费用64.00按2元/立方米计算卸车费临时仓储费用0.00与服务有关忽略不计毛利前合计1312.29管理费用65.61 按5%计算税金

5、 运管费+税金78.74按6%计算合计1456.64折算为吨公里为0.70从上述例子的分析中可看出，在不超载的情况下，上海到南京5吨整车的运输价格在1500元左右，吨公里成本在0.70元左右比较合理。当然，目前有的公司为了减少亏损， 在只保持变动成本的情况下也会承接业务，在上述例子中，我们在总成本中去掉车辆固定 成本（450.84元），则上海到南京5吨整车的运输价格在1000元（吨公里成本0.5元） 左右。依此判断，我们在市场上可以找到的承运商，报价应在1000-1500 元之间（在不超载的情况下）。公路运价需考虑的8个因素：公路运输价格成本通常受八个因素的影响，这些因素在运费的费率中都有体现

6、，分别是运输距离，载货量、货物的疏密度（轻抛货和重货）、装载能力、装卸搬运、承担责任 程度、运输供需因素、服务要求，以上排序也代表了这些因素的重要程度。1、运输距离。影响成本的主要因素，直接影响劳动力、燃料、维修保养等变动成本费用。单位成本与距离不是成正比关系，由于货物提取和交付活动产生一定的固定费用，因 此平均计算下来，通常距离越短，单位成本越高，距离越长，单位成本越低。与城际间运 输相比，市内运输由于频繁停车，单位成本相对较高，也是基于同样的原因。2、载货量。体现出规模经济的特点，通常情况下，单位体积或重量的运输成本随载货 量增加而减少，主要是因为货物提取和交付活动的固定费用以及行政管理费

7、用，可以随装 载量的增加而被分摊，但这种关系受到货车的载重量及尺寸限制。货量越少，伴随运输所发生的固定费用就越难分摊，所以很多承运商在制订价格时，都有最低收费的标准。3、货物的疏密度。重量和体积因素需要结合起来考虑，如按重量结算费用，承运商肯 定不愿拉轻抛货，按体积结算费用，承运商就会把很多成本分摊到运价上去，最理想的状 态是重货与轻货能结合装运，既不超重又能充分利用车辆的容积。4、装载能力。是指产品的具体尺寸对空间利用程度的影响，像比较规则的电器产品， 一般能做到80%85%的装载利用率，如形状不规则装载较少，超长、特型货物则更少 或不能很好装载。装载能力也受装运规模的影响。5、装卸搬运。如

8、产品的存放方式特殊，需要特别的装卸设备，如托盘运输、捆扎作业 来等都会影响装卸成本。6、责任程度。责任程度与货物的本身特征有关，如价值、性能、耐震性、包装等，主 要涉及货物损毁风险和事故导致索赔，运输中要考虑到货物的易损坏性、易腐性、易被偷 盗性、易自燃性或自爆性、对货物损毁承担责任的大小以及单位价值。通过风险控制，也 能降低运输成本。7、运输供需因素。主要是指启运地和目的地是否能平衡对流，即是否有回程货物，理 想状态下的对流是很难做到的，受制于地区之间的差异，也受季节性因素的影响。一些冷 僻线路，虽然距离短，但单程价格高，相当于同距离热门线路的全程价格，就是因为回程 货少的缘故。8、服务要求

9、。服务与成本是成正比的，服务要求高，投入就多，成本就会增加，如加 急运输，以及附加的搬运、仓储、分拣服务等。制订服务标准时，关键在于找到服务水平 与成本之间的平衡。自5月1日道路交通安全法正式施行，很多朋友都抱怨公路运输价格调整压力很 大，一方面，已经与客户签订了的合同由于运价过高而面临亏损，经常是“不做亏少，一做大亏”；而另一方面，又疲于应对“每日一新”的运输价格。偶在一家网站上看到一篇文章，颇有感悟，摘要部分内容和大伙分享：1. 目前许多的物流企业依然采取在市场价格上添加一定比例利润的报价方法，这往往 使整个物流企业的运营陷于一种过于依赖外部价格调节的误区；2. 在和一位跨国制造企业的物流

10、经理沟通时，他说，其主要工作就是监控成本的细节，每一个成本的变化他都要过问。比如，以前从广州发一台5吨车到上海，如果供应商把运输价格进行调整，他首先必须知道调整的原因是什么。因为，他们在核算成本的时候，对 整个运输成本的各个环节已经做出了精确的测算，再把所有费用摊分到每个工作日，同时, 也给供应商划定了合理的赢利范围。对细节的执著使这家跨国企业的物流成本一直控制在 偏低的范围内。3. 在前年的某物流招标会上，一家实力中等的入围公司，以最低的价格战胜了在场具 有丰富经验的外资企业，其成功的秘诀就是这家成功竞标的物流企业已经初步建立起有关 的成本核算体系，对细节的关注令该企业在成本竞争方面领先一步

11、，而正是凭着这种对细 节的执著，使其企业战略的实现成为可能。4. 物流成本的精确测算有助于企业潜力的深度挖掘，成本控制使企业有机会超越同行，持续保持最佳运营状态。但成本控制只是众多物流业务环节中的一个组成部分，而任何一 个组成部分的运作细节都与物流企业的绩效密切相关，缺乏对细节的关注和执著，将使企业运营流于粗放，企业成长丧失持续力。楼主算得很好.你举的那个例子里面的计算看起来格式没有排好，能麻烦你整理一下吗？谢谢很好 的东东这种算法是不错的，但上海发南京的实际成本目前远远低于实际估算成本，重货一般 0.2/KG，如果是回程车，大吨位的还要便宜。不错不错，我一直在为此苦恼着，跑熟悉的线路能报上价

12、格，遇到拼缝的活就憋了。 云之海的这个公式虽然麻烦，但是仔细看下来，收获还是很丰富的。小弟在此先谢谢拉我一直佩服云之海！ ！楼主风范地很！1000213 :他山之石，我们共同学习；cherrywod :实际决定一切，方法仅是参考。成本低固然是好事，但市场能否一直维 持如此成本，值得推敲。旮旯君子：受用就好。立兄：我不好意思了，继续为朋友服务，互相交流，共同进步。：P一叶扁舟：网页设置，表格不适合贴上来。你给我站内消息，我发你信箱。多指教。利润是企业生存之本，引篇文章大家探讨：节选作为发展中的中国现代物流企业，利润还是一个不确切的概念，利润来源的增长 空间非常有限。目前在运输、仓库租赁以及货代等

13、单一利润来源的企业之间，存在着极为 普遍的低价格竞争情况。由于资金问题，大部分企业也没有能力应用物流信息技术，反过 来阻碍了物流业本身的发展，企业在还不成熟的整个社会物流环境找不到很好的利润空间。对于物流企业而言，利润=营业额（以现代信息技术为基础，通过大量的数据分析， 结合有效的管理，提高物流设备的有效利用率，提高工作效率和工作质量）-支出（降低 公司内耗+节约营运和管理成本+创造物流附加成本）。专业流通企业应努力增加服务项目， 扩大服务范围，提高综合服务功能，降低物流成本。换一个简单的讲法：现代物流最大的 利润空间是，通过为客户控制整个物流供应链成本，协调各个物流环节的支出，按比例分 配节

14、省下的客户预期计划费用。著名管理咨询公司麦肯锡在遇到客户询问“怎样才能提高利润”时，所做的首先是搞清“你的利润是从那里来？ ”其实物流业的利润增长点非常多，认真将自己的利润来源 进行分析就可以找出许多增长点。众瑞物流在决策上经历了重要的两次战略调整，希望可以以此为例与大家共勉：第一次，同经销商达成同盟关系：从现代物流的观念出发，如果物流公司不能作为分 销商的物流供应商参与供应链一体化运作，不能和制造商达成同盟关系，则没有中转仓的 设置，没有保兑仓的收入，从而陷入同其它仓储企业进行价格竞争的怪圈。第二次，业务向两端延伸：物流企业延伸服务有两个方向，一是沿供应链“顺流而下 既在制造商的产品销售渠道

15、内作为服务供应商。二是沿供应链“逆流而上”，在制造商的 物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，将制造商的物料管理和成品 分销都承担下来，就真正与制造商达成供应链同盟，同制造商共进退。企业需要利润无疑，但是，无论对于用户还是物流服务商，都需要一个投入产出和战 略演变的过程。如果简单认为，物流是一个门槛很低的行业，而且希望今天投入明天见效， 事实一定会相反。不顶不行下面节选一些物流专家胡老师的观点，供参考、交流。：）运输服务的价格也遵循市场规律，既受市场供需的影响，又受其内在成本的影响。市 场供需的作用，更多的是影响运输服务的利用率和服务质量，而运输的成本则取决于其固 定成本与可变成本。这里面的固定成本主要包括车辆的购置成本 （主要是车款和购置税费） 改装成本、养路费、车辆保险和司机的薪水，可变成本主要包括燃油、路桥费、营业税金、 维修和保养等。维修和保养成本中的司机薪水一项，如果是个体车辆则转化为司机（经常 是车主）的利润，此时就不计为固定成本。或者，对于个体车辆，我们可简单地将车辆的 利润分解为两部分：一为司机（即车主）维持生活的必须开销，为固定成本，而剩余的部 分，为其利润，是可变的，但不计为成本项。从上述基本分析，