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1、为什么不能跟随巴菲特买铁路股？叶檀A股市场投资者有比巴菲特更好的理由买铁路股，除了低碳经济与物流低成本之外，还因为目前中国轨道交通正处于一个高速增长的阶段。贯穿东西南北高速铁路网将使中国拥有世界最长里程的轨道交通网，我们大可以憧憬一个美国铁路经济崛起之时的市场盛况。我不敢跟随巴菲特购买大型央企掌控之下的铁路股，以及所有与轨道交通相关的建设类股。首先，超前的高速轨道交通建设将使相关企业背负沉重的债务负担。以正在兴建的京沪高速铁路为例，把京沪之间时间缩短至5个小时，但代价是预计耗资2210亿元人民币，员工12.7万人，是中国历史上最昂贵的工程项目，耗资超过长江三峡大坝。通过已经开通运营的武广高铁、
2、京津城际高铁，可以推断铁道部门的收益预算过于乐观。武广高铁是目前我国投资额最高的铁路线之一。公开估算，项目投资额高达1166亿。根据武广铁路客运专线可行性报告测算，项目全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%。初步估算项目能够在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%甚至30%。但是，武广高速恐怕不太可能达到预测的运行初期输送旅客为3000万人次，远期可达1.8亿人次。武汉铁路局的统计数据显示，武广线部分车次平时的客座率还不到30%。一句话，中国中产阶级不够多，铁路的主要乘客打工民工坐不起高铁，
3、如果没有低价普铁，只能减少出行次数。其次，高铁管理行政、僵化弊端难除。高铁原本可以采取市场化的手段，或向民间集资，或者项目上市接受市场检验。但是，由于铁道部门坚持拥有控股权和管理权，因此民间投资者不愿意投向一个自己毫无发言权的项目，武广高铁未能达成上市初衷，主要靠银团贷款与铁道部自掏腰包。管理的僵化只要从京津城际高铁就可见一斑，虽然有时上坐率惨淡，但有关部门没有及时调整运能，导致成本居高不下。武广高铁客运专线湖南段建设承包商使用假发票2.92亿元。这说明，普通投资者对于如此庞大的政府项目，一辈子也别想搞清楚财务中的猫腻。而近日上海地铁事故暴露出的内部公司结构混乱，给轨道交通做了一个新鲜的注脚。
4、第三，别指望高回报。考虑到我国处于基建高峰期，考虑到所有的企业都在拼命做大做强，进行规模扩张。对于铁路部门、轨道交通建设部门而言，现在有的关键词是缺钱，缺钱，还是缺钱，办法是融资、融资，还是融资。扩股吧，盘子已经很大；分红吧，实在无红可分。购买这些股票的投资者很不幸。看看特批上市的中铁建，08年3月以每股12.93元的价格上市，到12月25日还横在每股8.89元的位置；同样特批的中国中铁差强人意，07年12月以每股4.8元发行，截止12月25号收到6.13元破发的中国中冶甚至套牢了一干保险投资者。投资者可以问问自己，是你的博弈能力强呢，还是保险机构的博弈能力强？必须承认中国需要发展高速轨道交通
5、，也承认对比欧美、日本，我国均铁路营业里程远远落后，美国铁路里程27万公里，我国7万公里，只是一个零头。高速铁路建设能够拉动中国的经济增长，并不意味着铁路股一定是好股票。罗杰斯（Jim Rogers）曾在2007年出版的中国牛市：与全球最伟大市场共舞，建议投资者买入收费高速公路的股票。他看好中国未来乘用车与运输市场，相比汽车生产商，他认为收费公路是更好的投资选择，因为汽车保有量的增加会带来公路客流量的激增。可以说，从乘用车的增长量与高速公路物流的增长，都印证了罗杰斯的判断，但投资高速公路板块者都没有获得相应的收益。请问，投资者有什么兴趣投资管理落后、毫无发言权、帐目与赢利模式令人生疑的股票？从
6、巴菲特增持铁路股说起-陈茂峰4月初，巴菲特旗下Berkshire Hathaway披露持有美国最大铁路运营商BNSF 10.9%股份，巴菲特通过助理证实，Berkshire还买进了另两家北美铁路运营商的股票。BNSF的股价约为2007年预期每股收益的14.6倍，略低于整体铁路类股的15.1倍。在目前估值水平，铁路股的商业模式具有一定的价值，因为从竞争角度而言没有什么替代产品，整个行业具有定价力。据美国的铁路分析师表示，整个铁路行业正在从成本削减向实现增长过渡。美国货运铁路公司经历了上世纪70年代的困境后，在1980年利用该行业部分放松监管的机会精简铁路、劳动力并削减成本。一些最繁忙的铁路线路的
7、运力达到了饱和，也给予了该行业前所未有的上调价格主导权。一直蚕食铁路公司货运业务的卡车运输公司，则遭遇了燃料价格上涨的挑战，因为燃料价格上涨对卡车的影响要大于火车。与此同时，在全球化和供应链拉长的世界潮流下，大量的进口商品通过铁路从美国的港口运向了消费市场，大大利好铁路公司的发展。可以预见的是，在环球市场上对铁路运输系统相关的机械及零件制造的龙头企业，长线相当具有吸引力。巴菲特为什么重仓铁路股第一财经日报巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁
8、路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年底持股17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油(601857,股吧)后的另一个新领域。巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势：1.垄断优势铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资
9、规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。2.成本优势巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对
10、于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每公里能耗，飞机是城际列车的3倍，小汽车是城际列车的6倍；货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维
11、修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡
12、车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。3.环保优势铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素，相当于一个板凳的三条
13、腿。BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦(资讯,行情)(资讯,行情)运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。2007年BNSF股价由71美元
14、升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。大秦铁路与巴菲特的BNSF更有投资价值以下对比是从个方面进行比较的。第一，历史财务数据中成长能力与盈利能力的对比。第二，二家公司的业务特点和经营特征对比。第三，分红率和市盈率的对比。第四，巴菲特买入美国铁路公司时的出价
15、与大秦铁路当前估值水平的对比。第五、二大公司未来成长性对比。大秦铁路与BNSF财务数据对比。这些数据08年之前来自于BNSF的年报，09年和10年数据来自于网络搜索，大秦铁路的数据来自于招股说明书和年报数据。盈利能力数据反应大秦铁路的04年到10年毛利率水平平均维持在50，而BNSF毛利率水平持续在20。大秦的毛利率比BNSF高于一倍还要多，而盈利能力的另一个指标，净利率大秦长期维持在30，而BNSF维持在10的水平。在盈利能力比较中还有一项净资产收益率，凌通没有列出该项指标的原因是二个公司的发展历史差异很大，BNSF已经有一百五十年的历史，拥有几万公里的铁路，这些铁路都是在几十年前修建的，通
16、过财务数据的折旧很多铁路都在财务学上价值是0。拥有150年历史的美国铁路公司的净资产在会计学上并不真实的反应实际状态，所以二个方面不可比。成长性指标BNSF的主营收入成长率平均接近15，而大秦铁路的主营收入成长率，平均为30。大秦铁路的净利润成长率为30，而BNSF的成长率为23。二项成长性指标，大秦都强于BNSF，只是在净利润成长率上大秦比BNSF的优势不是特别的明显，这里我们要透过这二个数据看到一个问题，BNSF的主营收入成长率比大秦低一倍还要多，但是他的净利润成长率却接近于大秦，小幅低于大秦。这反应出BNSF的管理水平比较高，他的费用控制比较好，在主营收入只增长了15的时候，净利润增长了23，这是一个管理水平较高的公司。反过来看大秦，主营收入的成长率35，净利率成长率30，净利率跟不上收
