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1、-摘 要随着汽车工业技术的开展，人们对汽车的行驶平顺性，操纵稳定性以及乘坐舒适性和平安性的要求越来越高。汽车行驶平顺性反映了人们的乘坐舒适性，而舒适性则与悬架密切相关。因此，悬架系统的开发与设计具有很大的实际意义。本次设计主要研究的是比亚迪F3轿车的前、后悬架系统的硬件选择设计，计算出悬架的刚度、静挠度和动挠度及选择出弹簧的各局部尺寸，并且通过阻尼系数和最大卸荷力确定了减振器的主要尺寸，最后进展了横向稳定杆的设计以及汽车平顺性能的分析。本设计在轿车前后悬架的选型中均采用独立悬架。其中前悬架采用当前家庭轿车前悬流行的麦弗逊悬架。前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减，后悬则采用半拖曳臂式独立悬
2、架振器。这种构造的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。关键词：悬架；平顺性；弹性元件；阻尼器； 1绪论：1.1悬架的功用悬架是车架或承载式车身与车桥或车轮之间弹性连接装置的总称。1.传递它们之间一切的力反力及其力矩包括反力矩。2.缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车良好的平顺性，操纵稳定性。3.迅速衰减车身和车桥的振动。悬架系统的在汽车上所起到的这几个功用是严密相连的。要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度。但这样，又会降低整车的操纵稳定性。必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。悬架构造形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车
3、行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。1.2 悬架的组成现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器、缓冲块、横向稳定器等几局部组成等。它们分别起到缓冲、减振 、力的传递、限位和控制车辆侧倾角度的作用。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，现代轿车悬架多采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。这里我们选用螺旋弹簧。减振
4、器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。它是悬架机构中最精细和复杂的机械件。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有缺乏转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。现代汽车悬架的开展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前
5、多数汽车上都采用被动悬架，也就是说汽车姿态状态只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。1.3悬架的分类：汽车的悬架从大的方面来看，可以分为两类：非独立悬架和独立悬架系统。1.3.1独立悬架图2 独立悬架独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使构造紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。同时独立悬架非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。如图2所示。独立悬架的类型及特点：
6、图3独立悬架的车轴分成两段如图3，每只车轮用螺旋弹簧独立地，弹性地连接安装在车架(或车身)下面，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。现在，前悬架根本上都采用独立悬架系统，最常见的有双横臂式和滑柱摆臂式又称麦弗逊式。双横臂式。图4 双横臂式独立前悬架 工作原理：由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例适宜的长度，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。优点：构造比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。
7、可以承载较大负荷，多用于轻型小型货车的前桥。缺点：因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。所以，乘用车的前悬架一般不用此种构造形式。麦弗逊式滑柱连杆式图5 麦弗逊式独立前悬架工作原理：这种悬架目前在轿车中采用很多。这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。 车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。典型的构造如图6和7。图6 麦弗逊悬架构造1-减振器外筒;2-活塞杆;3-弹簧支座;4-横向
8、稳定杆支架;5-横向稳定杆拉杆;6-副车架;7-横向稳定杆;8-发动机支座;9-弹簧上支座;10-隔离座;11-辅助弹簧;12-防尘罩;13-U形夹;14-轴承;15-定位螺栓图7 麦弗逊悬架的另一种构造图 1-横向摆臂;2-球形支承;3-减振器外筒;4-弹簧;5-上支承轴承;6-反跳缓冲弹簧麦弗逊独立悬架的特点：优点：技术成熟，构造紧凑，响应速度快，占用空间少，便于装车及整车布局，多用于中低档乘用车的前桥。缺点：由于构造过于简单，刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度。1.3.2非独立悬架非独立悬架如图8所示。其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时
9、会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。假设采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使构造大为简化，降低本钱。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。图81.4悬架的国外开展情况汽车悬架的开展十分迅速，不断出现崭新的悬架装置。正常情况按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，20世纪80年代以来主动悬架开场在一局部汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能主动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。随着当前
10、世界汽车工业朝着高速、高性能、舒适、平安可靠的方向开展，空气悬架弹簧是当今汽车开展的一大趋势，特别是在大型客车和载重汽车上尤为突出。其实，早在20世纪50年代，空气悬架弹簧就开场应用在载重车、小轿车、大客车及铁道车辆上。到60年代，德国、美国等工业兴旺国家生产的大局部公共汽车上装有了主动式空气弹簧悬架。国早在20世纪60年代就设计生产了空气弹簧悬架，但由于工业技术条件有限，当时生产的产品使用效果不甚理想，以后在很长一段时期，产品没有进一步开展，因此，国外生产空气悬架弹簧的厂家凭借着资金与技术优势进入国市场，为国生产豪华客车的厂家配套成熟的主动式空气弹簧悬架产品。同时我国公路条件的改善为汽车悬架
11、创造了根本的使用条件，并产生了很大的促进作用。高速公路的迅速开展、运输量的增加以及对高性能客车的需求，都对汽车的操纵稳定性、平顺性、平安性提出了更高的要求。此外，重型汽车对路面破坏机制的研究及认识的进一步加深，政府对高速公路养护的重视，限制超载逐步在国各地受到重视，这些因素都将促使新型悬架在重型车市场的应用将进一步扩大。随着国客车产品档次的逐步升级，空气悬架弹簧逐步被市场承受。目前，在国有多家客车厂生产的豪华大客车装有空气悬架，如安凯、金龙客车、大宇、现代、客车等，。由于主动式空气悬架弹簧价格较贵，为降低本钱，有的企业局部车型前桥使用钢板弹簧，后桥使用空气悬架弹簧。由此可知悬架正充分关注这方面
12、的变化，提高综合开发能力，以适应市场的需求和变化，新型悬架的诞生迫在眉睫。2悬架分析设计2.1悬架构造方案分析2.1.1 独立悬架与非独立悬架构造形式的选择为适应不同车型和不同类型车桥的需要，悬架有不同的构造型式，主要有独立悬架与非独立悬架。独立悬架与非独立悬架各自的特点在上一章中已经作了介绍，本章不再累述，轿车对乘坐舒适性要求较高，应选择独立悬架。2.1.2 悬架具体构造形式的选择麦弗逊式独立悬架是独立悬架中的一种，是一种减振器作滑动支柱并与下控制臂铰接组成的一种悬架形式,与其它悬架系统相比,构造简单、性能好、布置紧凑,占用空间少。因此对布置空间要求高的发动机前置前驱动轿车的前悬架几乎全部采
13、用了麦弗逊式悬架。此次设计的悬架为发动机前置前轮驱动的桑塔纳2000车型，应选择麦弗逊式独立悬架形式。2.2弹性元件弹性元件是悬架的最主要部件，因为悬架最根本的作用是减缓地面不平度对车身造成的冲击，即将短暂的大加速度冲击化解为相对缓慢的小加速度冲击。使人不会造成伤害及不舒服的感觉；对货物可减少其被破坏的可能性。弹性元件主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧等常用类型。除了板弹簧自身有减振作用外，配备其它种类弹性元件的悬架必须配备减振元件，使已经发生振动的汽车尽快静止。钢板弹簧是汽车最早使用的弹性元件，由于存在诸多设计缺乏之处，现逐步被其它种类弹性元件所取代，本文选择螺旋弹簧。2.3减振元
14、件减振元件主要起减振作用。为加速车架和车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性，在大多数汽车的悬架系统都装有减振器。减振器和弹性元件是并联安装的，如图8所示。汽车悬架系统中广泛采用液力减振器。液力减振器的作用原理是当车架与车桥作往复相对运动时，而减振器中的活塞在缸筒也作往复运动，则减振器壳体的油液便反复地从一个腔通过一些窄小的孔隙流入另一腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。本文选择双筒式液力减振器。图8 含减振器的悬架简图1.车身2.减震器3.弹性原件4.车桥2.4传力构件及导向机构车轮相对
15、于车架和车身跳动时，车轮特别是转向轮的运动轨迹应符合一定的要求，否则对汽车*些行驶性能特别是操纵稳定性有不利的影响。因此，悬架中*些传力构件同时还承担着使车轮按一定轨迹相对于车架和车身跳动的任务，因而这些传力构件还起导向作用，故称导向机构。对前轮导向机构的要求1悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过+4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损；2悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度；3汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角6-7度。并使车轮与车身的倾斜同向，以增强缺乏转向效应。4制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。5具有足够的疲劳强度和寿命，可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。2.5横向稳定器在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向行驶等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横向稳定器。横向稳定器实际是一根近似U型的杆件，两个端头与车轮刚性连接，用来防止车身产生过大侧倾。其原理是当一侧车轮相对车身位移比另外一侧位移大时，稳定杆承受扭矩，由其自身刚性限制这种倾斜，特别是前轮，可有效防止因一侧车轮遇障碍物时，限制该侧车轮跳动幅度。3 悬架主要参数确实定悬架设计可以大致分为构造型式及主要参数选择和详细设计两个阶段，有时还要反复穿插进
