摩托车点火器原理综述摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类 点火方式见表1所示其中最常用的有三种：1.蓄电池有触点电感放电式点火； 2.磁电机有触点电感放电式点火； 3.磁电机无触点电容放电式点火表1摩托车点火装置类型点火能源_点火方式{ 储能元件触发方式着电池点火落电池有触点点火: 一 ?点火线圈 1断电盹点触发寻匚型容器蓄电池无触点店矢1 www,wei以也天线圈 ,磁电线圈触发|xiuS.cfe 容器磁电机点火磁电机有触,板点火点火线圈 -断电触点触发_磁电机无触点点火点火线圈磁电线圈触发电容器一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火图 1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多工作原理：闭合点火开关 S1时，发动机的凸轮带动断电触点 S2 一开一闭当触点闭合时，电流流进点 火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使 次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器 图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。
电容器 C的容量一般在0. 2uF左右，断电触点的正常间隙为 0.3-0.5mm图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图工作原理根本同上，只不过它采用四冲 程发动机，曲轴转两圈 720各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为 360图］ 图2 图3在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器,采用一种所谓的 浪费火花型〞点火其关键元件是点火线圈 T的次级线圈的变型，见图 3所示由于此点 火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳 火只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气 缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓 浪费火花型〞点火此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间 隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高二、磁电机有触点电感放电式点火磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块尺寸相同的永久磁铁磁电机点火是依靠旋转的 永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产生感生电动势作为能源的。
磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图 4是早期磁电机有触点点火的根本原理图工作原理：早期的磁电机有触点式点火的点火线圈 T是置于飞轮内的当永久磁铁随飞轮旋转时使穿过 点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在 T的初级和次级线圈中均产生感生电动势但这时次级产生的感生电动势较低，缺乏以击穿火花塞电极间的气隙在触点s2闭合期间，T的初级线圈中产生电流，储存能量当 s2断开时，初级线圈中的电流立即中断，次级线圈便感应产生上万伏的高压电另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线圈绕组 〔图4中未画出〕该磁电机的熄火控制方式不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关 S1使初级线圈中的电流被短路来实现的，因而在要点火时，必须先断开 S1才能进行点火为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置 在外部，磁电机内设有专门提供点火信号的点火信号线圈这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间 的限制，有利于点火线圈的设计和整体点火性能的提高图 5是本田CD70 /90、CG125等摩托车点火装 置的原理图其工作原理也很简单：将 si断开后，飞轮带动磁铁旋转， S2闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，储存磁场能。
当S2断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次级线圈便感应产生高珏电目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用三、磁电机无触点电容放电式点火尽管磁电机有触点式点火不断地改良提高，但是正因为有触点的存在，不可防止地要出现触点烧损、凸 轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准，影响点火正时为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减 少排污，以满足现代摩托车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题磁电机无触点电容放电式点火又称为 CDI点火因电容放电的瞬间放电快、能量大，所以火花塞电极不怕脏污，尤其适合摩托车点火其点火电路种类很多，但都是在根本点火电路上的变型，根本原理是相同 的分别由充电局部、放电触发局部和升压点火局部组成图 6是磁电机无触点电容放电式点火的根本电路工作原理：当断开 S,永久磁铁随飞轮旋转时，由于电磁感应充电线圈 Ll产生极性变化的感生电动势当L1感应的电势a端为正，b端为负时，电容C被充电，电压达300V左右永久磁铁旋转时，点火信号触发线圈L2也产生感生电动势当飞轮旋转到发动机的点火时刻后， L2产生的点火信号电压触发可控硅导通这时电容C开始放电，点火线圈的初级线圈中由于突然有电流通过，次级线圈便感应产生高压电。
随着电容C的放电电流逐渐减小，满足不了可控硅维持导通电流时，可控硅便关断电路将进入下一个工 作循环熄火时把S闭合，使充电线圈短路，电子点火组件便失去电源这一点与蓄电池提供电源的点火开关控 制方式正相反此类点火方式常见的如日本本田摩托车为代表的无触点电容放电式点火电路，见图 7所示工作原理：当断开 S,永久磁铁旋转时，充电线圈 L感应产生正、负极性变化的电动势当 L的a端电势为正、b端为负时，给电容 C充电当L的b端电势为正、a端为负时，给可控硅提供触发电压可控 硅导通后，电容C开始放电，使点火线圈 T的初级线圈中有电流突然通过，次级线圈便感应产生高压电送至火花塞，点燃气缸内的可燃混合气图8是双缸摩托车无分电器无触点电容放电式点火原理图除了以上几种典型常用的摩托车点火装置外，还有蓄电池无触点电感、电容放电式及磁电机电感放电式点火等因存在经济性和点火可靠性的问题，故不常用，在此就不再赘述了转载请注明转自 维修吧4S :// weixiu8 四、摩托车点火系统的维修在油路无故障的情况下，摩托车点火电路工作不正常或启动失效时，不管是蓄电池还是磁电机点火，首 先应检查火花塞处的高压电火花是否正常。
假设高压火花正常，说明火花塞有故障或点火正时失准，以及气 缸内部机械有故障假设高压火花没有或不正常，对于蓄电池有触点点火应检查断电触点 S2处是否有低压电，触点是否烧损，间隙是否正常，以及蓄电池、点火开关 Sl、点火线圈T是否损坏，其接线柱是否接触良好等实践证明，触点烧损、触点间隙失准〔正常间隙0.3〜0.5mm〕、电容器损坏等是引起故障的高发点只要逐一检查，故 障不难排除对于磁电机无触点电容放电式点火来说，假设在火花塞处无高压火花或火花不正常，首先应检查磁电机的 充电线圈和点火信号触发线圈是否有电压输出，以及电压数值是否正常 〔视不同的车型，正常的充电线圈输出电压在100〜300V ,点火信号触发电压不低于 2V〕否那么说明线圈断路或短路其次再检查电子点火组 件及点火线圈是否损坏， 尤其是点火组件中的可控硅和充电电容较易损坏 更换时应选用不低于 3A / 600V的可控硅和耐压大于 400V的电容器一般电子元件降额使用，往往能保证电路工作时的可靠性最后，磁电机点火系统不要忘了检查点火开关是否损坏或处于常闭状态，使线圈输出电压短路，造成电 子点火组件无工作电源而不能工作。