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1、从英航看中国民航发展趋势Chinese Airlines Need to Learn Experience from British Airways中国民航业重组已经基本完成，形成了以中央政府控制的中国航空集团、南方航空集团、东方航空集团三家航空集团为主体，和以海南航空集团、上海航空公司、山东航空公司、四川航空公司等地方航空公司为补充的航空市场构架。按照政府对航空运输企业重组的构想，重组后的航空运输格局，可以在一定程度上改善中国航空运输网络结构，发挥一定的规模效应。但是，从英国航空运输业重组的经验来看，本次重组基本没有涉及民航的产权机制和经营管理机制，依然存在严重的机制缺陷。因而效果将是有限的
2、、结果将是过渡性的，是我国航空运输市场竞争格局形成过程中的一个阶段。加入WTO和中国经济全球化是推动我国民航业改革的强大动力，最终将形成以市场需求为导向，以追求企业价值最大化为目标的航空运输市场格局。笔者认为在5-8年以后，政府对航空业的特殊保护政策将减弱，航空运输业将会有一次大的兼并和产权调整，形成产权多元化，在充分竞争环境下的、按市场规律运营的航空运输体系。 英航发展历史的回顾 1972年以前，英国全国有十几家规模不等的航空公司，经济效益普遍较差。英国政府为了改变这种状况，把9家国有航空公司合并组成英国航空公司，以发挥规模效益，改善航空公司运行状况，这是英国政府重组航空公司的初衷。但是，英
3、航当时的重组只是把几家航空公司的资产、市场、管理统一起来，没有涉及产权的多元化改造和经营机制的转变。按英国法律规定，国有企业必须为公共利益服务。英国政府把英航视为其附属机构，政府通过任命英航的主要管理人员控制了英航，英航的官员也只是对政府负责，按照政府的指令行事。在这些政府指令中，利润目标被排在次要的位置，英航重组没有带来预期的效果，这是英航重组后仍旧亏损的体制原因。英航的低效率除了以上原因外，处于寡头垄断的市场环境是一个重要的外部因素。 英航重组后，其实力在英国国内处于主导地位，英航作为国有航空公司受到国家管制，垄断了英国至欧洲大陆、北美洲及亚洲80%以上的定期航班。在北美至欧洲跨大西洋的航
4、线上，1978年前美国只有环球航空公司和泛美航空公司经营，英航处于垄断的市场地位。在缺乏竞争的市场环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率，其结果是企业管理上的缺陷被掩盖，决策过程并不以市场需求为导向。垄断性市场在转化为竞争性市场环境时，英航体制和管理机制上的缺陷充分暴露出来，把英航拖入了严重亏损的深渊。80年代初，英航所处市场环境发生了重大变化，开始由寡头垄断市场向充分竞争市场过渡。首先是在1978年美国放松了航空管制，开放领空，允许大型航空公司自由经营国际航线。随后欧洲也逐步放松了对航空运输市场的管制，使英航处于激烈的市场竞争环境之中。此外，英航是一家国有企业，民选政府必须考虑就业，认为英航多
5、余的人员可以通过英航的扩张来消化。因此，英航的合并并未带来人力资源的有效配置，合并后没有减少员工人数，反而不断增加员工，造成英航机构臃肿、人浮于事，劳动生产率下降。到1980-1981年财政年度，英航亏损达3.4亿美元，英国政府只能给予了大量的财政补贴，以保持英航继续运营。 在英航长期亏损之后，英国保守党政府开始寻找解决问题的办法，认为问题的结症在于英航的产权结构和经营机制，必须处理好企业的战略目标、管理者和员工的责权利、企业的管理和经营权、政府的角色转换等问题。为此，英国政府决定出售英航股份，采取产权多元化政策，迫使英航转变经营机制，彻底解决英航存在的经营不善问题。具体的做法是： 1.改变股
6、权结构。英国政府通过股权多元化政策，优化了英航产权结构，使政府、投资者、管理者、员工等方面的利益与公司的利益结合在一起。公司股权中公众股为28%、公司员工持股10%、国内投资机构为42%、外国投资者持股20%。产权的变化，促使英航改变经营机制，以市场需求为导向，追求利润最大化为目标。英航股票在1987年上市，从1987年到1997年10年间其股票价格上涨了5倍。股价上涨，对拥有股票期权的经理层和持股员工形成极大的激励；股价下跌，形成了对英航管理者和员工的外部压力，使他们励精图治。另一方面，股权的多元化分散了英航的经营风险，使英航所有权与经营权发生了分离。 2.聘请优秀企业家为英航服务。英航从职
7、业经理市场选聘高层管理人员，形成优胜劣汰的人才竞争机制，这是英航改革成功的一个重要因素。在产权多元化政策实施以前，优厚的待遇和充满挑战的机会，吸引了优秀企业家加盟英航。英国政府通过职业经理市场聘任约翰金为英航董事长，为大规模改组英航，提升英航竞争力作准备。约翰金为提高英航效率而提出的优化员工结构、把员工的收入与其业绩相挂钩的考核制度，使员工的数量减少30%，而生产效率大大提高。约翰金还对机队结构进行优化，如出售飞机、停止购机计划等，使成本大大降低。1983年科林马歇尔出任公司总裁，科林提出并实施的利润共享制度，提高了管理层和员工的积极性，增强了公司的凝聚力，改善了公司的公众形象。 3.优化员工
8、结构、提高劳动生产率。在产权多元化以前，英航管理层和员工的收入与公司的利益没有建立密切关系，作为国有企业的英航对利润和劳动效率既没有动力也没有压力，造成大量冗员的长期存在，使员工缺乏失业的危机感。约翰金提出的优化员工结构使英航大幅度裁员，累计裁员15000人，这不仅大大降低了劳动力成本，更重要的是使在职的员工产生了危机感，从而通过竞争形成了充满活力的人力资源管理制度。 但是，作为管理层和员工，只有失业的压力是不够的，科林建立的利润共享制度的成功就在于把公司绩效与个人报酬联系起来，激发了员工的积极性。 正是在这两种正负激励机制的作用下，提高了英航管理层和员工的工作积极性。 4.英国政府减少了对英
9、航的直接干预。80年代初，英国经济逐渐从衰退中恢复生机，这客观上为英航实施一系列改革提供了良好的外部环境。更重要的是，政府管理经济的指导思想发生根本转变，减少了对英航经营活动的直接干预，用利润指标来考核英航的业绩，要求英航自主经营，把利润最大化作为追求的主要目标，采取一切必要措施实现英航扭亏为盈。对英航管理层的考核也用经济指标来衡量，把管理者的利益与企业的利润指标结合起来。董事会、经理层不能以政府干预和服从公众利益作为经营不善的借口。因此，他们受到了巨大的压力，必须想方设法争取公司利润最大化。 5.竞争给英航带来了活力。英航面临激烈的市场竞争环境，使英航的管理层和员工感到了生存的压力，这为优化
10、英航内部管理机制扫清了障碍，迫使工会同意大幅度裁减工人，以增强企业的竞争力。当利润成为英航的主要追求目标时，客观上为英航的管理层提供了施展经营才华的外部环境，也给他们带来了巨大的压力，迫使他们改革现有的管理机制，去赢得竞争优势。具体的做法有：建立竞争性的人力资源管理体系，优化人员结构，提高工作效率；建立适应市场竞争需要的组织机构，加强服务，面向市场，面向顾客；建立利润共享制度，提高员工的主人翁精神；采用新技术新设备，通过技术手段，增加竞争优势；加强公关宣传，树立企业形象。 改革带来了英航的发展，从1983年至1986年的三年间，英航营运收入增长50%，全员劳动生产率增长40%。1983年至19
11、86年，英航年均盈利约2.5亿美元，1997年达到7.54亿美元。从80年代中期以来，英航的发展并非一帆风顺，这个过程中有它的黄金时期，也有不景气的时候，这些上上下下的波动均与国际政治环境和经济发展密切相关，比如90年代初的伊拉克战争，90年代末期的亚洲金融危机，21世纪初的反恐怖战争，都对英航的营业收入产生了负面影响。这些因素对世界民航业的影响都存在，并不是英航一家遇到的困难。自从英航产权多元化以后，股东最关心的是投资回报率和股票价格。因此他们会把长期的、稳定的股东收益作为其对英航管理层考核的指标，从而形成股东、管理者、员工利益的一致性，为英航的长期稳定发展奠定了基础。 英航带给我们的启示
12、1998年以前，我国的航空运输市场还是卖方市场，机票供不应求，市场也是由中国民航的下属企业垄断，地方航空公司的实力微不足道。在这个阶段，中国民航市场还波澜不惊，低效率下的管理还能保持一定的盈利。从1998年开始，中国民航大量引进飞机，加上亚洲金融危机，造成运力逐步过剩。尽管地方航空公司竞争力还不强，但较为灵活的经营机制引发了航空运输市场的价格竞争，民航直属企业管理机制僵化，反应迟钝，飞机客座率大幅度下降，造成民航直属企业连年亏损。2000年上半年全民航亏损达20多亿元。政府为了改变这种状况，决定对现有的直属航空公司进行重组，现已成立三家规模较大的航空集团。我国航空公司的管理水平与国际上先进的航
13、空公司差距很大，多数航空公司的资产负债率高达90%以上，有的甚至超过了100%，产权国家所有和高的现金流量掩盖了问题的严重性。与英航上世纪70年代的合并一样，我国的航空公司重组也只是简单地把几家航空公司的资产、人员、市场组合到一起，企业的产权结构和经营机制并没有什么改变。这与我国加入WTO，航空市场逐步开放，面临国际竞争的大环境是不相符的，如不及时采取措施，解决经营机制问题，重组后的航空公司也将面临低效率的问题。 从市场环境、竞争格局、管理体制、政府行为等方面比较，中国民航现在的处境与英航上世纪七八十年代的情况有许多共同之处。从英航的发展历史来看，我们可以得到以下启示： 航空公司简单的资源、人
14、力、市场、管理的组合不会使企业资源自动得到最有效的优化，国有化的企业还可能造成人员过剩，资源浪费。企业资源有许多种，人力资源的优化组合是首要任务。企业资源的管理者和使用者是企业的管理层和员工，企业的成败取决于管理者和员工的工作。如何去发挥他们的作用就是企业所有者必须解决的，也只有解决了管理者、员工与企业之间的利益关系，才能使他们自觉地根据企业利润最大化目标，优化组合企业资源。 解决产权所有者虚化，实现产权多元化是解决问题的根本所在，是转变企业经营机制的基础。公司股份制、公众化是我国大型航空运输企业脱困的必由之路。首先，国有企业的所有者权益是虚化的，所有者在选拔管理人员的时候，更多地会考虑政治和
15、社会因素，而较少地考虑管理人员的经营才能。其次，政府在设计航空公司管理人员薪酬制度的时候，会更多地考虑与其他国营企业管理者、政府官员之间的薪酬平衡。因此，也不可能使航空公司管理者的薪酬在行业内保持竞争优势，必然导致人才的流失。第三，“索取剩余论”认为，私有企业的产权人享有剩余利润占有权，追求利润就必须不断提高企业绩效。国有企业具有某些政府职能，不可能完成追求利润最大化。在产权多元化以后，企业治理机制发生变化，企业激励机制得到了改善。对大型航空运输企业实行股权多元化，发展机构持股、公开发行公众股才是改变公司经营机制的前提。前几年，东方航空公司和南方航空公司都组建了上市公司，但其股份的构成形式与英
16、航是大不相同的，主要表现在管理者、员工的利益与公司的利益没有挂钩，股东之间的制约机制没有形成，管理层和员工的权利和责任没有得到界定，国家作为单一大股东的地位没有改变。 虽然私有化和股份制并不能一定能够保证企业赢利，它们还受宏观环境变化和所有者、经营者的经营决策水平制约。但绝不会出现人为的、不负责任的原因导致企业亏损。在竞争环境中，纯粹的国有经济能够达到利润最大化的企业就非常少，国内外的经验都说明了这一点。国有企业在垄断环境下的盈利是以牺牲消费者的利益为代价的，这显然不应是政府追求的目标。国有企业除了与私有经济和股份制经济面临同样的制约因素外，更多的是人的因素制约了企业获得利润最大化的动力和损失最小化的压力。英航的成功就在于产权机制的改变带来了经营机制的改变，优化了企业治理结构。因此，我国航空公司的改革重点应放在产权机制的改变上，通过各种手段筹集资金，降低资产负债率，改善股权结构，改变经营机制。有人认为，提高我国民航整体效率的途径不在于私有化和产权多元化，而在于打破计划经济体制下形成的行
