钢材物流体系的现状及发展研究

《钢材物流体系的现状及发展研究》由会员分享，可在线阅读，更多相关《钢材物流体系的现状及发展研究（11页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、钢材物流体系的现状及发展研究钢材物流体系的现状及发展研究 前言 风起云涌的世界金融风暴余威尚存被波及的实体经济缓慢复苏身陷囹圄的莱钢经过冰火两重天之后通过加强内部管理、开展降本增效等一系列应对措施逐步摆脱了困难局面行业整体扭亏为盈。但由于成本高涨下游经济复苏或许会延续相当长一段时间莱钢利润高增长的“黄金时代”难再重现正在步入微利时代。在不容乐观的市场形势和日趋激烈的行业竞争面前如何提高吨钢赢利水平提升莱钢的创效能力是摆在我们面前迫切而严峻的战略问题。在原燃料和经营成本再难压缩的情况下物流费用的降低将会为莱钢带来新的利润增长点。因此捋顺莱钢当前钢材物流现状及对未来发展的准确预测将对加快莱钢现代物

2、流发展进程最大可能的发挥物流的作用产生重要意义。 本文从中国钢铁行业存在的客观环境出发在分析现代钢铁物流发展必然趋势的基础上结合莱钢钢材物流体系运行现状,找出现行体系存在的缺陷与不足结合莱钢自身条件,提出莱钢钢材物流体系今后发展方向的可行性建议。 1 我国钢铁物流发展的客观环境 1.1国家产业政策的内在要求 钢铁物流历来受宏观经济和宏观政策的影响非常明显。20_年中国经济面临两个“两难困境”。首先是继续维持宽松货币政策与应对通胀的两难困境。从国内看通货膨胀预期越来越强。这在目前的股市、楼市、水、电、煤、食品等领域已表现出来；从国外看迪拜债务危机爆发引起全球对第二次金融动荡和经济衰退的担心如果出

3、口再度萎缩中国经济面临的压力就会加大。后者要求继续维持宽松的经济政策这意味着价格看涨从而导致通胀压力增大；但如果为了应对通胀压力过早地收紧货币政策经济增长有可能放缓。第二个两难困境是总量增长与结构调整。中国经济当前存在投资、出口与消费结构失衡的问题。面对国际金融危机的冲击中央政府实施了多种保增长政策客观上使这种失衡的结构更为突出。今年保持经济平稳增长目标与结构调整的迫切性也是一个两难。如果大力调整结构可能导致经济增长的减速如果放任这种结构失衡的问题则不利于我国经济的可持续发展。为此中央经济工作会议提出要保持宏观经济政策的连续性和稳定性继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策增强政策的针对性和

4、灵活性。钢铁物流是生产性服务业的重要组成部分大力发展钢铁物流对于优化经济结构、转变经济发展方式具有重要意义和作用。 1.2现代钢铁物流发展的必然趋势 受金融危机影响20_年10月到20_年4月68家重点大中型钢铁企业连续7个月整体亏损5月后扭亏为盈6月实现累计上半年赢利下半年利润呈上升态势。虽然68家钢企20_年的粗钢产量同比增长13.5%但全年实现销售收入22478.58亿元同比下降10.10%实现利润553.88亿元同比下降31.43%（见表1）。全年销售收入利润率仅为2.46%同比下降0.77个百分点低于全国工业平均销售利润水平。钢铁行业呈现增产不增收的尴尬局面。20_年一季度钢价持续上

5、涨近千元但钢铁工业再次显现增产难增收的窘境。根据中钢协公布的数据显示20_年一季度77户大中型钢铁企业共实现销售收入6694.55亿元比上年同期增长42.54%；实现利润217.74亿元利润率仅为3.25%虽然好于去年利润水平但创效仍很乏力。 表一 68家重点大中型钢企经济效益变化情况 单位：万吨亿元%20_年 20_年 增减% 粗钢产量 56784.24 50031.15 13.5 销售收入 22478.58 25002.84 -10.1 利税 1258.02 1886.63 -33.32 利润总额 553.88 807.7 -31.43 亏损企业数 8 13 -5 亏损企业亏损额 -62.

6、84 -96.84 -35.11 销售收入利润率 2.46 3.23 -0.77在这种尴尬的现实面前许多钢铁企业都开始重视供应链的整合钢铁物流已经被放在战略的高度来考虑钢铁企业物流的高速发展期已经到来。总体而言全球钢铁企业物流的发展趋势有以下几点： (1)构筑一体化物流战略 结成供应链联盟是钢铁企业取得竞争主动权的前提孤军奋战必然要被淘汰。在激烈的市场竞争中钢铁企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理一体化物流既提高上下游企业的服务水平又降低物流总成本分享增值服务的利润进而提高市场竞争力。 (2)与社会资源整合 经济全球化把物流管理提高到一个前所未有的高度。钢铁企业可以利用各国、各地区的资源优势

7、分散生产和销售。这样物流就能延伸到上游原燃料供应商和下游消费企业在内的各个关联主体。钢铁企业产成品中除了涉及核心技术的产品是自己生产的之外其他大多数原料和辅料、中间产品都是由供应商提供的这种少库存或零库存的实现需要一个强大的物流系统。物流社会化能使企业可利用的物流资源成级数倍增长经过整合的虚拟物流资源减少了企业自身的基建成本提高了物流设施的利用率优化了资源配置节约了物流费用。 (3)以信息和网络技术为支撑 市场的瞬息万变要求钢铁企业必须提高快速反应能力物流信息化、网络化成为钢铁企业实现快速反应的一个必不可少的条件。物流信息系统增强了物流信息的透明度和共享性使企业与上下游节点形成紧密的物流联盟。

8、企业不仅可以通过数字化平台及时获取并处理供应链上的各种信息提高对消费企业需求的反应速度还能通过互联网进行物流管理降低流转、结算、库存等成本。 (4)物流或部分物流业务外包 在工业化高度集中的今天钢铁企业只有依靠核心技术才能在竞争中占得一席之地。而任何企业的资源都是有限的不可能对生产、流通各个环节面面俱到因此企业必须将资源集中到主营的核心业务将辅助性的物流功能部分或全部外包不失为一种战略性的选择。 (5)跨行业缔结战略联盟 大型钢铁企业要意识到“大而全”的经营误区不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟通过合作以供应链的整体优势参与竞争同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作成为

9、核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟实行供应链管理以供应链参与国内、国际竞争提高产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。 (6)开拓全球性物流寻求全球性市场空间 钢铁企业要增强竞争忧患意识在抓住国内市场的同时要放眼世界构筑全球化战略以一体化的物流管理和供应链管理在全球寻求资源采购、半成品生产和产成品分销参与国际化竞争。在全球范围内通过实现对上下游企业的快速反映提高上下游企业的服务水平降低物流总成本或供应链成本提高企业在国际市场的竞争力。 2.1物流管理职能不够集中管理流程过长 目前物流管理要素分散在企业各个不同的部门决策流程长没有实现集成缺乏整体优化。在销售物流方面运管部

10、负责管理生产厂负责发货销售中心负责运输协调和执行物流单位通过中标参与。在这种体制下各部门和单位价值取向不一遇到问题协调难度大运行效率低。 2.2仓储能力及保管条件不足增加了物流流程和成本 一是仓储场地不能满足物流科学发展需要大量钢材移库外存致使吨钢成本增加。理论上讲钢铁企业合理库存规模为7天的生产量近20万吨。近3年平均库存达到15.5万吨个别生产线仓储场地狭窄现场存放困难时必须倒运至中转仓库。如：中型型钢线场地只能满足一天的库存钢材一站作为中转场地仓储能力也只有5000吨。要满足合理库存需要应具备25万吨的仓储能力。目前各轧材厂储运车间、销售中心钢材站最大产品存储能力为15万吨不能满足七天生

11、产量的正常库存需要超储移库导致了大量额外成本支出。20_年移库量39.58万吨平均每吨增加成本20.8元；20_年移库14.1万吨 20_年1-5 月移库13万吨仅5月份就移库9.06万吨火车移库成本为34元/吨、汽车为15元/吨。 二是仓储保管条件较差影响产品安全和表面质量。通过在钢材一站、二站及港口现场查看露天存放的型钢锈蚀较重散捆、标牌不清或标牌掉落较多。二站产品堆垛与火车运行安全距离不足存在安全隐患。 三是部分品种受人员、场地、设备条件等因素制约火车汽车不能同时装运车辆等待时间长经常造成压货、车辆放空如宽厚板、棒材、窄带尤为突出延长了交货期很多合同订单不能及时履行给客户及莱钢利益均造成

12、较大损失。 2.3铁路运输环境不利导致物流成本升高 一是由于莱钢地处内陆、位于铁路支线与沿海地区、铁路干线地区的钢铁企业相比各类物资的运输成本要高出许多。 二是铁路运输垄断经营协调难度较大比如外发产品按照载重能力计价部分产品出现不同程度亏载造成实际运输成本的升高同时受铁路运输政策的影响铁路运输量不均衡。根据统计因装车亏吨平均增加运输成本12元/吨。特别是宽带钢、板坯等钢种由于装载方案的原因多数不能满载车皮亏吨严重成本增加22元/吨。 三是现有火车装车点兑车能力不足时常形成压车、挂票影响发车速度间接造成成本增加。最多的大型线一次对车18个最少的窄带线一次对车5个所有装车点每天最大装、发车能力为1

13、30-140车（外销板坯、冷轧带钢等无法在现场装火车只能移库外发 平均每吨增加36元倒运费）不能满足提高火车运量、降低物流成本以及长远发展的需要。 2.4委托物流公司承运的模式有待进一步完善 公司通过招标确定物流公司各公司通过组织自有及社会运输资源按照合同约定运输区域及运输价格组织运输。即使运输市场价格调查及时、了解透彻而想要去掉物流公司作为中间环节的利润基本是不可能的。为此建议借鉴兄弟企业直接面对车辆的经验逐步试点以类似宽厚板运输方案中莱钢直接对汽车、港口、船东的模式进行运作最大限度取消中间环节减少物流成本提高产品销售竞争力。 2.5需要进一步强化客户自提方式的管控 目前本地客户全部为自提公

14、司储运部门无法实施有效调度难以控制其提货时间及提货量对现场发货秩序造成了很大影响往往造成市场形势好时现场抢货、市场差时不提造成仓储积压的情况。自提形式的存在与“两票”结算形成了实质冲突需要销售各部门加强信息沟通加强对自提客户的提货过程及资源流向的全流程监控力度。 2.6加工配送仍处于起步阶段难以实现规模效益 加工配送中心是通过延伸服务增加钢材交易的附加值提高产品综合市场竞争力降低物流成本从而形成钢材营销新的利润增长源的有效途径。目前宝钢、鞍钢、广钢等大型钢铁企业加工配送中心建设已呈迅猛发展之势 20_年4月份正式组建了H型钢、宽带钢_等简易加工配送中心3年内完成加工量2.1万吨加工配送规模小、

15、订单少、效率低滞后于国际国内市场。 3改善和优化物流管理的建议 为顺应钢材物流的发展趋势结合莱钢目前物流现状提出以下建议： 3.1进一步加强企业物流工作领导 进一步重视和加强企业物流业务领导工作组建公司物流推进工作领导机构研究、制定公司物流战略规划推进实施物流管理优化方案探索公司物流体制机制创新切实提高公司物流管理水平和效率。 3.2整合优化物流管理系统 整合供应、生产、销售等内外向物流系统管理职能建立适合莱钢发展的专业化、多层次、统一有效的物流管理体系实施具体的设计、组织、控制和管理可以提高物流管理组织化水平使企业物流管理由粗放转变为集约减少物流沉淀加速物流周转降低不必要的存货风险。 3.3

16、建立科学的市场分析机制 多渠道、多手段的广泛收集钢材、运输以及相关行业市场信息建立价格信息、供应商信息体系实现国内外市场物资、价格信息能实时传送使公司随时掌握最新的物资和运输价格和市场动态提高对市场预测的准确性从而为确定合理的运输价格、实现运输资源的有效分配提供可靠的依据与此同时要进一步理顺公司内部运输价格调整和运费结算等管理流程提高对市场的响应速度发挥价格的杠杆作用合理调配运输资源。 3.4加强物流环节的系统优化提升管理效率全过程降低物流成本 一是进一步研究优化运输方式合理分配运力、选择运输路线在保证生产需要的前提下提高长途运输的铁路运输量同时根据距离和价格继续开拓水陆联运降低运输费用支出提高客户的让渡价值。 二是进一步建立规范的运输价格调整机制。通过规范招标程序、加强过程监督、定时调整运输价格的办法来降低运输成