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1、第 1 章 绪 论主动转向系统保留了传统转向系统中的机械构件，包括转向盘、转向柱、齿轮齿条转 向机以及转向横拉杆等。其最大特点就是在转向盘和齿轮齿条转向机之间的转向柱上集成 了一套双行星齿轮机构，用于向转向轮提供叠加转向角。主动转向系统通过一组双行星齿 轮机构实现了独立于驾驶员的转向叠加功能，完美地解决了低速时转向灵活轻便与高速时 保持方向稳定性的矛盾，并在此基础上通过转向干预来防止极限工况下车辆转向过多的趋 势，进一步提高了车辆的稳定性。同时，该系统能方便地与其他动力学控制系统进行集成 控制，为今后汽车底盘一体化控制奠定了良好的基础。与常规转向系统的显著差别在于，主动转向系统不仅能够对转向力
2、矩进行调节，而且 还可以对转向角度进行调整，使其与当前的车速达到完美匹配。其中的总转角等于驾驶员 转向盘转角和伺服电机转角之和。低速时，伺服电机驱动的行星架转动方向与转向盘转动 相同，叠加后增加了实际的转向角度，可以减少转向力的需求。高速时，伺服电机驱动的 行星架转动方向与转向盘转动相反，叠加后减少了实际的转向角度，转向过程会变得更为 间接，提高了汽车的稳定性和安全性。1.1 转向系统综述1、蜗杆曲柄销式转向器它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。蜗杆具有梯形螺纹，手指状 的锥形指销用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。转向时，通过转向 盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边
3、自转，一边绕转向摇臂轴做圆弧运 动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。这种转向 器通常用于转向力较大的载货汽车上。2、循环球式转向器循环球式：这种转向装置是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转 向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚 珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转 运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。 这是一种古典的机构，现代轿车已大多不再使用，但又被最新方式的助力转向装置 所应用。它的原理相当于利用了螺母与螺栓在旋转过程中产生的相对移动，而在螺
4、纹与螺纹之间夹入了钢球以减小阻力，所有钢球在一个首尾相连的封闭的螺旋曲线 内循环滚动，循环球式故而得名。3、齿轮齿条式转向器它是一种最常见的转向器。其基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条。转向 轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可 使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。它的优点是结构简单，成本低廉， 转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。在汽车上得到广泛应用。1.2主动转向系统特点自从汽车发明以来，驾驶转向的传动装置通常都是固定的，方向盘与前轮的转向角度 比始终一成不变。如果采用直接转向，驾驶者在过急弯时就不需要大幅转动方向盘，但是 在高速行驶时，方向
5、盘细微的动作都将会影响到行驶稳定性；反过来说，转向系统越是间 接，车辆在高速公路上的行驶稳定性就越高，但是必须牺牲过弯时的操控性。所以，传统 的转向系统都必须在安全性与舒适性之间做出权衡。而主动转向系统保留了传统转向系统中的机械构件，包括转向盘、转向柱、齿轮齿条 转向机以及转向横拉杆等。其最大特点就是在转向盘和齿轮齿条转向机之间的转向柱上集 成了一套双行星齿轮机构，用于向转向轮提供叠加转向角。主动转向系统通过一组双行星 齿轮机构实现了独立于驾驶员的转向叠加功能，完美地解决了低速时转向灵活轻便与高速 时保持方向稳定性的矛盾，并在此基础上通过转向干预来防止极限工况下车辆转向过多的 趋势，进一步提高
6、了车辆的稳定性。同时，该系统能方便地与其他动力学控制系统进行集 成控制，为今后汽车底盘一体化控制奠定了良好的基础。主动转向系统的的双行星齿轮机构包括左右左右两副行星齿轮机构，公用一个行星架 进行动力传递，左侧的主动太阳轮与转向盘相连，将转向盘上输入的转向角经由行星架传 递给右侧的行星齿轮副，而右侧的行星齿轮具有两个转向舒服自由度，一个是行星架传递 的转向盘转角，另一个是由伺服电机叠加转角输入。右侧的太阳轮作为输出轴，其输出的 转向角度是由转向盘转向角度与伺服电动驱动的行星架转动方向与转向盘相同，增加了后 者的实际转向角度，高速时，伺服电动机电机驱动的行星架与转向盘转向相反，叠加后减 少了实际的
7、转向角度，转向过程变得更为间接，提高了汽车的稳定性和安全性。转动车轮 所用的力量，并不是由电动机决定，而是由独立的转向助力系统与传统的转向装置一同决 定的。主动式转向系统的其他组成部件还包括判定当前驾驶条件和驾驶者指令的独立控制 单元和多个传感器。主动转向系统的整体结构如图 1-1 所示：图 1-1 主动转向系统表 1-1 主动转向系统设计基础参数表参数名称具体参数值传动比静止状态10:1 ；高速状态20:1轮胎型号245/45 R17W轴距2890 mm风阻系数0.28整车装备质量1673 kg承载质量382 kg前后配重49.7%，50.3%最高时速250 km/h转向盘回转总圈数3.5
8、圈最小转弯直径11.5m转向盘直径379 m1.3 本章小结本章是对传统转向器及主动转向系统的综述，了解主动转向系统的发展现状和特点 并确定参考数据。为后面的设计奠定基础。第 2 章 转向系统主要参数的确定2.1 转向盘的直径转向盘的直径根据车型的大小可在380550 mm的标准系列内选取。取 D =379mm 。SW2.2 转向盘回转的总圈数转向盘转动的总圈数与转向系的角传动比以及所要求的转向轮最大转角有关，对货车 和轿车的转向盘转动总圈数有不同的要求。不装动力转向的重型汽车的转向盘转动的总圈 数一般不宜超过 7 圈，而对于轿车不应超过 3.6 圈2。取 3.5 圈。2.3 转向系的效率转向
9、系的效率耳由转向器的效率耳和传动机构的效率决定，即0耳二耳耳（2-1）0转向器的效率有正效率耳和逆效率耳两种。+ -正效率P - P耳 二 2（ 2-2）+ P1逆效率P - P耳 二2（2-3）-P3式中：P 作用在转向盘上的功率；1P 转向器中的摩擦功率；2P 作用在转向摇臂轴上的功率。3对于蜗杆类和螺杆类转向器，如果只考虑啮合副的摩擦损失，忽略轴承和其他地方的摩擦损失，其效率可以用下面的公式计算：t a n叮 ta 6 * p)0t a (n - p)叶二0-t a nn02-4)2-5)式中：n 蜗杆或螺杆的导程角，n = 12；00p摩擦角，p = arctan f ；摩擦系数，取
10、f =0.04 (查得淬火钢对淬火钢的摩擦副摩擦系数f =0.03 0.05，选取 f =0.04)；则：p =arctan0.04tan ntanl2tanCx +p) tan (12 + arctan0.04)0=83.45%2.4 转向系的传动比2.4.1 转向时加在转向盘上的力为了使转向系操纵轻便，转向时加在转向盘上的切向力，对轿车不应大于150200N。作用于方向盘上的手力Fh2L MF =1 Rh L D in2 SW w *2-6)式中： M 转向阻力矩；ra 主销偏移矩；可用下列公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩Mrf GM = -1 =481680 Nmmr
11、 3 p式中： f 轮胎和路面间的滑动摩擦系数，一般取0.7；M 转向阻力矩，Nmm；rG转向轴负荷，N，G二m gc ；1 1 载m 汽车的满载质量 m =(1673+382) kg=2055 kg；载载汽车的转向轴载荷分配系数，转向轴为前轴，前轴载荷分配系数为 49.7%。G = 2055x98x497%=10213.35N1p 轮胎气压，MPa；取 2.5bar,即 0.255MPa。则：F = 2L1Mr =162.1N h L D i 耳2 SW w +式中：L 为转向摇臂长；1L 为转向节臂长，现代汽车结构中，转向传动机构角传动比i _ L2w/比值大约在0.851.10之间，近似
12、认为i _ 1；wDSW为转向盘直径， D =379 mm；SW为转向器角传动比, i =18；wn 为转向器正效率，n =83.45%；+ +2.4.2 小齿轮最大转矩 静止状态下，主动转向控制器不工作，此时工作状况相当于传统齿轮齿条转向器，转 向盘与齿轮刚性连接。则齿轮转矩T =丄 F 2hD =30.8 Nmw2.4.3 转向系的角传动比转向系的角传动比2-7)i _0dsAs式中：A转向轴的转角增量，rad；As 齿条位移增量， mm；对于定传动比的转向器，其角转动比可表示为2-8).2兀 1I _ 02兀r r式中：r齿轮分度圆的半径，r_辱d 1齿轮分度圆的直径;.2兀i 二02兀
13、 rrd2-9)2.4.4 转向器的角传动比乘用车的转向器的角传动比在1725的范围内选取，一般传统齿轮齿条转向器角传 动比为 18，取 i =18。2.5 本章小结本章主要根据以选择的数据，确定基本的转向系统参数，其中包括转向盘的直径转向盘回转的总圈数 转向系的效率，转向系的传动比。第 3 章 齿轮齿条式转向器的设计计算3.1 齿轮齿条结构的几何设计主动小齿轮采用斜齿圆柱小齿轮，采用变位齿轮。法向模数m 在23mm之间取值，取2mm(GB/T13571987)。n齿数多在58之间取值，取Z =6。1由于避免根切的最小齿数为Z =17；主动齿轮Z V Z 只能采用变位齿轮方案minminZ -
14、 Z变位系数 X = h* mn； h* =1,则 X =0.529。min a Zaminmin齿轮螺旋角多在9。15。之间取值，取0 =12。压力角即法向齿形角取标准值a二20。n1转向盘最大转角申=-x1.75x360=315o2齿条齿数待定。主动小齿轮选用15 CN 6材料制造，硬度58HRC。ri齿条选用 45 钢制造，均采用淬火处理。壳体为减轻质量采用铝合金压铸。齿轮精度初选 8 级。法向齿顶高系数取标准值h * = 1。an法向顶隙系数取标准值c * = 0.25。n3.2 齿轮齿条设计及校核 转向器内齿轮工作视为闭式传动失效形式主要为轮齿的折断，因此按弯曲强度设计， 按接触强度校核。1、选取齿轮材料及热处理对于汽车齿轮采用硬齿面设计，表面硬度均应56HRC,主动小齿轮取60HRC，淬火 处理；齿条采用45钢，表面硬度取58HRC，淬火。2、齿轮最大转矩T =30.8 N - m13、初取载荷系数 K载荷有中等冲击，斜齿轮硬齿面，K =1.61.8范围内，初
