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1、车轮定位角度是存在于悬架系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的车 轮定位角度可确保车辆直线行驶，改善车辆的转向性能，确保转向系统自动 回正，避免轴承因受力不当而受损失去精度，还可以保证轮胎与地面紧密接 合，减少轮胎磨损、悬架系统磨损以及降低油耗等。汽车悬架系统主要定位角度包括：车轮外倾、车轮前束、主销后倾、主销倾 推力角等。1. 车轮外倾 在过车轮轴线且垂直于车辆支承平面的平面，车轮轴线与水平线 之间所夹锐角。如图 1所示，即由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度， 向外为正，向为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点，直接影响轮 胎的磨损状况。并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生
2、异常磨损。 此外，外倾角的存在可用来抵消车身载重后，悬架系统机件变形所产生的角 度变化。外倾角的存在也会影响车的行进方向，因此左右轮的外倾角必须相 等，在受力互相平衡的情况下不致影响车辆的直线行驶，再与车轮前束配合， 使车轮直线行驶并避免轮胎磨损不均。四轮定位仪测量车轮外倾角的围为 10。图 1 主销倾及车轮外倾2. 车轮前束 车轮前束如图 2所示，同一轴两端车轮轮辋侧轮廓线的水平直径 的端点为等腰梯形的顶点，等腰梯形前后底边长度之差为前束。当梯形前底 边小于后底边时，前束为正，反之则为负。车轮的水平直径与车辆纵向对称 平面之间的夹角为前束角。由于车轮外倾及路面阻力使前轮有向两侧开做滚 锥运动
3、的趋势但受车轴约束，不能向外滚动，导致车轮边滚边滑，增加了磨 损，通过前束可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，减轻了轮毂外 轴承的压力和轮胎的磨损。四轮定位仪测量车轮前束角的围为6。图 2 车轮前束3. 主销后倾 主销后倾如图 3所示，过车轮中心的铅垂线和真实或假想的转向 主销轴线在车辆纵向对称平面的投影线所夹锐角为主销后倾角，向前为负， 向后为正。主销后倾角的存在可使车轮转向轴线与路面的交点在轮胎接地点 的前方，可利用路面对轮胎的阻力产生绕主销轴线的回正力矩，该力矩的方 向正好与车轮偏转方向相反，使车辆保持直线行驶。后倾角越大车辆的直线 行驶性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但主销后
4、倾角过大会使转向变 得沉重，驾驶员容易疲劳；主销后倾角过小，当汽车直线行驶时，容易发生 前轮摆振，转向盘摇摆不定，转向后转向盘自动回正能力变弱，驾驶员会失 去路感；当左右轮主销后倾角不等时，车辆直线行驶时会引起跑偏，驾驶员 不敢放松转向盘，难于操纵或极易引起驾驶员疲劳。四轮定位仪测量主销后 倾角的围为15。图 3 主销后倾4. 主销倾 主销倾如图 2所示，定义为在同时垂直于车辆纵向对称平面和车辆 支承平面的平面，由真实的或假想的转向主销的轴线在该平面上的投影与车 辆支承平面的垂线所构成的锐角。主销倾角的作用，是使车轮在受外力偏离 直线行驶时，前轮会在重力作用下自动回正。另外，主销倾角还可减少前
5、轮 传至转向机构上的冲击，并使转向轻便，但倾角不宜过大，否则在转向时， 会使轮胎磨损加快。主销倾角越大前轮自动回正的作用就越强烈，但转向时 也越费力，轮胎磨损增大；反之，角度越小前轮自动回正的作用就越弱。四 轮定位仪测量主销倾角的围为20。图4 推力角5. 推力角推力角如图 4所示，车辆在俯视平面纵向轴线和推力线(是一条假 想的线，从后轴中心向前延伸，由两后轮共同确定的后轴行驶方向线)的夹 角。推力线相对纵向轴线向左侧偏斜为正，向右侧偏斜为负。运行状况良好 的汽车是不应该有推力角的，但由于后轴胶套磨损等原因，会使后轴推力线 偏斜，后轮沿推力线产生沿汽车质心的力矩，使汽车跑偏，因此推力角的存 在
6、是汽车跑偏的一个重要原因。四轮定位仪测量推力角的围为6。汽车四轮定位的重要性分析四轮定位角度是存在于悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定 位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复 性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。更可确保轮胎与地面紧密接合，减少 轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。一. 四轮定位的意义汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：外倾角(Camber),后倾角(Castor), 束角(Toe)，倾角(K.P.I.),转向时的前展(Toe-outonTurn)等。其意义分述如下:1.外倾角(Camber):定义为由车前方看轮胎中心线与垂
7、直线所成的角度， 向外为正,向为负。其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点,直接影 响轮胎的抓地力及磨耗状况。并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生 异常磨损。此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活 动面间隙所产生的角度变化。外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩 托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致 影想车子的直进性，再与束角(Toe)配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。 增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。2倾角(K.P.I.)：定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。有了
8、倾角可 使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。 反之，若倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力， 易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。此外，倾角也是前轮转向后回正力的来 源。倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。car-3束角(Toe)：定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向为Toe-in, 向外为Toe-out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向或向外 滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转 向过度的趋势。4.后倾角(Caster):定义为由车侧看转向轴中心线与垂直
9、线所成的夹角， 向前为负，向后为正。后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点 的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮 会自动转至你施力的方向并保持直进一般。后倾角越大车子的直进性越好，转向 后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得重。一般车子的后倾角大约在12 度之间。5转向时前展(Toe-outonTurn)：定义为转向时两前轮转向角度之差。过 弯时弯轮所转的角度通常大于弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车 子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。此外当弯轮转角较大时，阻力也 较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易(请想像坦克车
10、的转弯 方式)。6.0ff-set： Off-set定义为轮圈的接合面(MountingSurface)和轮圈中 心(CenterofRim)的距离，往外侧方向的为正(PositiveOffset)，往轮圈侧的为 负(NegativeOffset)。改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎 中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-se t,对轮距 并不造成影响。若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身 重心的转移，提高车子的过弯速度极限。但相对的也因为加大了转向轴中心与轮 胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成
11、方向机连杆的变 形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。不过这都是不正常的方式，所 以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎侧碰到 悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈 倒是有好处的。但需注意的是对后轮为独立悬吊的车来说，如此的改变在加速及 刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个 大问题。我们以BMW的5系列(E34)为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。 起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set47，铝圈则为15
12、*6J、Off-set36；改用 17吋铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set35, Racing-Dydamic提供的是前 轮 17*8.5J、Off-set18,后轮 17*9J、Off-set13, HARTGE 提供的是前轮 17*8.5J、 后轮 17*9J, Off-set 则皆为 18。改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直 行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直 行时轴承的负荷(Off-set变化在50mm以都不必过分忧虑轴承负荷的问题)， 但却可使过弯时的负荷减低。二. 如何选择四轮定位店
13、家随著悬吊系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到三连杆、四 连杆、五连杆、复合连杆；连杆越多、结构越复杂，相对的对于四轮定位角度的 要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器，四轮定位仪器并非用 来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量 测出的角度和原厂所定的角度比较，若超出设计容许围则则进行调整或更换部份 机件，以求回复原设计角度。所以当你在选择四轮定位店家时，必须记得定位仪 器的优劣固然重要，但调整定位角度的人更是重要，经验和技术兼备的技师 配合先进的仪器才是最佳的选择。三. 常见的定位问题在日常的行车中如何去判断底盘、悬吊的异常，并判断其发生
14、的原因，我 想是读者最想知道的，在此就提出几个典型的问题供大家参考。直进性不良：行 驶时偏左或偏右，或是行驶时方向并不偏斜，但方向盘不正，这通常是典型的定 位问题，但轮胎磨耗不均或左右轮用了不同型式的轮胎也会影响车子的直进性。直进性不佳的问题中较恼人的大概要算是直行时方向盘会随著路面时而 为正、时而产生小角度的偏差，方向盘总无法安定的待在原地，其中最可能 的原因就是左右轮后倾角(Caster)有所偏差，造成左右轮回复力的不同，在两力 不平衡的情况下自然易受路面的影响。方向盘的抖动：方向盘的抖动除了因传动轴磨损所造成外(FF车)，绝大 部分是因为轮胎及轮圈的问题所导致的。胎压太高或轮圈变形都会造
15、成全车的抖 动，轮胎的真圆度不佳及平衡度不准确，更是造成方向盘抖动的主因。此外刹车 碟盘不平造成刹车时的抖动，及左右轮刹车力不均等造成刹车时行进方向的偏斜 都不是四轮定位能为你解决的。四. 四轮定位Q&A(1) 四轮定位需要多久做一次？ 依使用情况底盘及定位最少应每半年检查一次，若有角度已超出基准容许值，就应藉由调整或更换部份零件来使其回复正确的角度。(2) 常见的定位问题有哪些？最常见的定位问题就是因常时间震动造成的Camber及Toe角度的误差，以及行 经凸起路面及窟窿所造成 Caster 的变化。(3) 如何察觉定位角度的异常？一般说来会发觉定位异常而求助的车主，约有60%是因为直行性不
16、良，方向盘角 度偏一边，其次是因为方向盘抖动的，还有就是行驶一段时间后发现轮胎磨耗不 平均。(4) 加大轮圈尺寸(Inch-Up), Off-set改变时定位角度是否要配合做 修正？加大轮圈尺寸时应尽量使用与原始尺寸轮圈相同Off-set,以确保底盘能保持原 有的性能。但目前市场上的产品因受限于轮圈厂商所提供的的产品形式有限，及 美观上的考量，所以你换轮圈时对方都会建议你换上正Off-set值较小轮圈，只 要相差不大而且不会磨到轮拱，则只需将Toe-in稍微增加即可。(5) 改用短弹簧降低车身时，是否会改变定位角度，又该如何修正？ 改用短弹簧后车身降低，对悬吊系统机件来说其几何变化就如同车身载重后车身 降低的变化一般，所以除非降低的幅度很大，否则如一般改装用弹簧将车身降低 34 公分并不须要修正定位角度。为了帮助您理解侧滑的原理，我们先复习有关车轮定位
