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1、锚在船舶操纵中的应用方法锚的作用非常重要，合理正确地使用它会给我们操控船舶带来方便和安全保障。作者根 据多年的引航经验，对此进行了一下总结，将锚的使用方法分为：锚泊作业、靠离泊作业、 紧急避险作业和其它安全作业。本文着重阐述靠离泊作业和紧急避险作业过程中的用锚，并佐以实例。（以下以左弦靠泊为例）1、利用锚的抓力控制船首的靠泊速度船舶在靠离泊过程中，除了使用拖船协作以外，也可以利用船舶自身的锚来辅助靠离泊 作业。在受潮水影响的港口，通常采用顶流驶靠法，要根据船舶实际吨位、装载情况、受风 面积、船舶操纵性能以及当时的天气实况，决定船舶的驶靠速度、靠泊夹角以及用车的时机。 考虑了这些因素以后，就可以
2、进行具体操作了。例如，左弦靠泊时我们就备右锚（最好让锚 爪离水面1 m左右），如果吹拢风比较大，可以适当地拉大挡子，令船首驶抵码头下缘时保 持与码头横距3倍船宽的距离，压左满舵，控制船速在2节以下，并保持一定的夹角。当船 首接近码头上缘时，抛下右锚，送链长度根据水深情况，使实际铺链（锚链卧于河底长度）20 m左右，然后刹住。这样通过锚的抓力控制船首向码头的移动速度，抵消吹拢风的作用，再 配合以车舵，就可以达到安全靠泊的目的2、利用拖锚控制船速当吹开风较大而水流的作用较小时，在没有拖船协作的情况下船舶靠泊会非常困难。因 为在船舶接近码头时，由于吹开风的作用，驾驶台受风面积较大，这样就会使船舶首尾
3、线与 码头的夹角越来越大，使船舶很难贴拢码头。为了控制驾驶台不至外移，必须开车增加舵效， 这样又会产生另外一个问题，就是在船舶接近码头时，一开车就会增加船速。如何既能增加 舵效又能降低船速呢?利用拖锚的方法就能达到这一目的。具体操作如下：当船舶接近码头 下缘时要让船舶处于停车备锚状态，尽量以较低速度接近码头，当发现没有舵效时，压右满 舵，开进车（用DEAD SLOW AHEAD或SLOW A-HEAD），同时抛右锚1至2节入水（可视水深而 定，基本保持20 m左右铺链长度），刹住！这样由于拖锚的作用，船速会迅速地下降，并且 瞬时开车而产生的排出流会增加舵效，船尾就会向码头靠拢，克服吹开风的作用
4、，从而顺利 地完成靠泊任务。3、船舶失控时利用锚进行紧急避险当船舶由于主机失控时，首先考虑的应是就地抛锚，以免发生碰撞、搁浅等破坏性损失。 而这种抛锚要求的技术和难度都是比较高的，要根据船舶的实际情况而定。不管怎样，要能 把锚安全地抛下去而不发生锚链断裂，导致丢锚就算成功。船舶失控都是没有预兆的，这往 往令驾驶者措手不及。因此，保持冷静的头脑，分析周围环境，再根据船舶的实际速度、吃 水、吨位等决定用锚方法。为了更具体形象地解释这种抛锚方法，举一个笔者亲历的实例。2001年5月8日，笔者引领“和丰6号”船由张家港开往上海。此船总长为110m，总 吨6500t，宽为21 m，空载。船顺利离开码头后
5、，沿福南水道下行。当船行至49号浮时， 主机和辅机同时发生故障，船舶处于完全失控状态，此时船速10节。由于福南水道是长江 里著名的狭窄、弯曲航段，船舶离右岸只有50 m的横距，随时都有可能冲上堤岸，造成重 大财产损失，情况非常危急。笔者没有过多考虑，命令大副立即备双锚。在没有更好的安全 措施下，果断地下令抛左锚1节下水，并向大副多次强调“1节下水，刹住！”，（这是能否 控制住船速的关键所在。因为锚链如果松得过多，由于船舶的巨大惯性，肯定将锚链拉断。） 这时由于锚在江底拖动而产生的系驻力，使船速迅速地下降，2分钟过后又下令抛下右锚1 节下水，刹住。同时，为了防止左锚链断裂，让大副将左锚制链刹松到
6、刚好能够松出锚链为 止。这样在双锚的作用下船舶很快停了下来，避免了一次重大事故的发生。通过总结，当船速过快或吨位过大时，换句话说，也就是船舶惯性过大时，要想通过锚 和锚链的系驻力将船舶停下来，必须控制出链长度，经验法则：惯性G与出链长度L成反比。 当然出链长度也不能过短，否则没有足够大的拖锚拉力，不能够达到控制船速的效果。4、其它几种操纵用锚的方法（1）抛单锚进行掉头作业。当船舶在受限水域需要掉头时，首先应控制好船速，备哪 只锚由掉头方向决定，一般与掉头方向一致，往哪个方向掉就用哪边的锚。抛锚时可根据水 深决定出链长度，同时观察锚链方向，配合车舵完成掉头作业。（2）利用锚链的张力进行船舶脱浅作业。用这种方法的船舶一般吨位较小，并且脱浅 所需的张力不应过大。具体方法是：用小船将锚送出6节左右，然后将锚掷于水中，再通过 搁浅船舶的锚机绞锚链，使锚抓牢底质后，锚链产生张力，牵拉搁浅船舶脱浅。（3）其它一些特殊情况的用锚操纵作业。比如：有尾锚的船舶进行首尾锚泊作业；抛 锚系单浮筒作业；为了控制船速而抛锚进行滞航作业，等等。随着船舶操纵技术不断发展，车、舵、锚、缆等的科技含量不断提高，船舶的航行安全 会得到更大的保障。
