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1、雷雨季节运行特点夏季，几乎囊括了影响飞行安全的所有恶劣天气：颠簸、积冰、强降水（包 括冰雹）、大风、闪电、雷雨、低云、低能见度、低空风切变等，而在这诸多不 利天气现象中，雷雨是危险性最高的，也是出现最多的一种。一、雷雨的形成、分类和各自特点航空气象学大致将雷雨分为“热雷雨”、“地形雷雨”和“锋面雷雨”3 种。热雷雨由近地面层空气受辐射增温，空中水汽充足膨胀发展，同时地表性质 分布不均，使相邻空气间发生温度差异而产生热力对流，促使积状云迅速发展起 来成为热雷雨。大陆上的热雷雨多出现在午后和傍晚，范围小、孤立分散，各个 雷雨云间通常有明显间隙。地形雷雨是暖湿不稳定空气在山脉迎风坡被强迫抬升而形成。
2、这种雷雨发展 快而不移动，降水中夹杂冰雹，升降气流强，伴随强烈的颠簸，也是夏季山区飞 行常遇到的一种雷雨。锋面雷雨是由于天气系统产生的系统性的上升运动，在气团不稳定、水汽多 的条件下使对流发展而产生。特点是范围广，持续时间长，有时连绵数千里，较 难绕越。二、雷雨天气对飞行的危害 雷电击中飞机，容易使飞机的各个突出面造成严重损坏，其中对机翼、操纵 舵面的损伤，将破坏飞机的空气动力性能，导致操纵困难，甚至无法操纵； 当雷电通过机体时，会产生很大的瞬间电流，导致飞机各种电器及线路故障， 给飞行安全带来严重隐患；雷雨中存在强烈的电磁波，会严重干扰和影响飞机的通讯和导航能力。距离 越近，雷电强度越大，范
3、围越广，对飞机的干扰越大，严重的会致使飞机完全丧 失通讯、导航能力；雷雨中存在着强烈的气流运动，使飞机遭遇严重颠簸，飞行状态急剧变化， 飞行员难以控制，对飞机结构和旅客的生命安全带来很大威胁；雷雨中存在着严重的结冰、冰雹和降水，会使飞机带上一层厚厚的“盔甲”， 使飞行性能急剧恶化，严重的将直接导致事故。加上不规则的气流运动，至使发 动机的工作环境非常恶劣，如果伴有对发动机的不当操作，极易使发动机停车；在雷雨边缘起降，大风、降雨甚至低空风切变相互交加，给起降安全带来更作正常。当天气预报报告飞行沿途有雷雨或有遭受潜在的危险天气可能时，只有机载气象雷达工作正常时才能按仪表飞行规则条件签派放行。2、飞
4、行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告 和预报，分析雷雨的性质、强度、范围、发展趋势、移动方向和速度等因素，选 择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行。3、原则是每一次雷雨都按危险天气对待，当天气预报或已知有雷雨时，应 尽早采取措施，避开雷雨区。4、禁止飞机飞入积雨云或浓积云中。5、起飞前打开气象雷达,观测起飞离港路径提前做好绕飞计划并尽早通知 ATC。6、飞行中遇到雷雨时,机长必须判明雷雨的强度、范围、 移动方向、云底 和云顶的高度, 决定绕飞或者返航。A 尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。在飞越雷暴的过程中， 将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团
5、遮盖的强烈雷暴。B. 绕飞尽可能选择从雷雨的上风方向绕飞，尽早报告ATC并获得许可。虽 然雷暴周围的任何方向上都可能有强烈的乱气流和冰雹的存在，但是强风和冰雹 在雷暴的下风侧出现的机率最大。在下风方向绕飞尽可能绕开雷暴顶端的层云和 层积云。尽管机载雷达上可能没有或仅有很弱的回波，但这些云层可能藏有冰雹。 在0 度等温线附近应增加绕飞距离。C. 在雷暴的锥体下飞行时，会有极大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是从 锥体落下，或从锥体中被旋转甩出到雷暴的外侧，甚至在雷暴下风侧20 海里处 还有可能遭遇冰雹。D 在降落站区域或在净空条件不良的区域绕飞，要注意自己的位置与安 全高度，综合利用地面和机载导航设备
6、，严禁低于安全高度飞行。7、绕飞雷雨时必须考虑到要有转弯和退出的余地,并严格遵守绕飞雷雨的规 定:A. 只允许气象雷达工作正常的飞机实施雷雨绕飞；B. 只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞 （有惯性导航设备的航空器除外）。在航线上绕飞雷雨时，飞机距雷雨不得小于 以下间隔： 飞行高度 10000 英尺：5 海里 飞行高度 20000 英尺：7.5 海里 飞行高度 30000 英尺：10 海里 当飞机从两块雷雨云体之间穿越时，云体之间的距离不少于上述距离的两倍；注：根据雷雨发展状况，移动速度，适当增加绕飞距离。C. 不得从雷雨云顶或云底进行绕飞；D. 在起飞、着陆阶段，预
7、计的起飞、着陆和复飞航迹距雷雨主体不少于3 海里。8、在雷暴附近飞行 在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项： 在上风侧绕飞雷暴是最为安全的。虽然雷暴周围的任何方向上都可能有强烈 的乱气流和冰雹的存在，但是强风和冰雹在雷暴的下风侧出现的机率最大。在雷暴的锥体下飞行时，会有极大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是从锥体落 下，或从锥体中被旋转甩出到雷暴的外侧，甚至在雷暴下风侧20 海里处还有可 能遭遇冰雹。绕开雷暴顶端的层云和层积云的下风侧。尽管机载雷达上可能没有或仅有很 弱的回波，但这些云层可能藏有冰雹。如果空中管制的指令造成或可能导致飞机进入补安全的天气情况，机长应该 及时通知空
8、管部门并要求改变飞行航路，必要时，机长有权使用紧急情况下的处 置权以规避或脱离危险天气。在雷暴范围内飞行时应时刻注意突然遭遇强颠簸的危险。四、雷达的使用方法 当天气预报报告飞行沿途可能有雷雨或机载气象雷达发现有遭受潜在的危 险天气时，只有当机载气象雷达工作正常时才能按仪表飞行规则条件签派放行。1、气象图像可显示在任何导航方式的导航显示器上，但计划方式除外。2、每个飞行员可通过把相关导航显视器的雷达图像亮度控制调到最小来消 除气象图像。在驾驶舱准备时，调整 PFD 和 ND 亮度旋钮，检查导航显示器的外 环到最大范围（雷达显示）3、方式选择WX ：气象方式：不同颜色代表云层中所含水份密度的不同（
9、黑色代表密 度最低（ND上什么也不显示），随着密度的逐渐增加，分别用绿色，琥 珀色，红色来表示，洋红色代表饱和区域）。WX+T ：屏幕仅以洋红色显示颠簸区域（在降水区域）（在 40 海里之内）。 TURB ：屏幕仅显示颠簸区域。MAP ：雷达工作在地形图方式下，黑色代表水，绿色代表平地，琥珀色 代表城市和山峰。4、当选择了 “TERR ON ND”时，不会显示气象雷达图像。5、雷达只不过是一个降水量深测器。它能探测的天气取决于雨滴及其大小、 组成和数量。雷达不能探测：云、雾或风（颗粒太小或根本没有降水）睛空气流（无降水）风切变（除了在下击爆流中，没有降水）闪电。雷达能够探测：降雨潮湿的冰雹和潮
10、湿的颠簸 冰晶、干雹和干雪（30000 英尺以上）将给出很小的反射。6、机组应该以长距离及短距离监控气象情况，以便能有效计划航路变化并 避免气象上定义的死胡同。7、地面回波通常比气象目标更小、更清晰、更紧密、更有形、更多角；而 气象目标通常表现得更大，具有确定的形状，并且保持相对不变。8、为了有效使用雷达避开雷雨，机组应在 ND 上选择以下距离（若可能）160 NM 在不把杆飞行员的 ND 上。80 NM 在把杆飞行员的 ND 上。9、为躲开一个大风暴，飞行员必须在距风暴之外 40NM 做出决定。10、机组应该：在FL230以上至少避开洋红色（WX+T方式）和红色区域及边缘20NM, 在 FL
11、230以下至少应避开到 5 到 10NM。 避开单独的洋红色颠簸区（与大降水无关）至少 5NM。11、机组应重新调节倾角，以便监控风暴的发展并得到最好的雷暴单体回波。12、不能定期下倾天线会造成丢失目标。13、下列公式用以计算雷暴单体的顶部到飞机飞行高度层的垂直距离：h（英尺）d（NM）X倾角（度）X 100 例如：下倾角小于 3时，40 海里处的雷暴单体消失： h40X3X100=12000 英尺飞行员不要试图穿过一个雷暴单体或从其上方小于 5000 英尺的垂直 高度飞越，因为，飞机可能会遇到严重的颠簸。如果雷暴单体的顶部在或者高于 25000 英尺，由于可能遇到比预计要 强的颠簸，应该避免
12、飞越雷暴单体。飞行员也应避免在一个雷暴下方飞行，因为可能有风切变、弱下冲气 流、严重颠簸或冰雹。14 、在颠簸方式 :当ND设定在40NM并且天线倾角可以避开地面回波时，颠簸探测方式 最有效。在以WX+T方式测定大降雨区域时，机组应不断调整天线倾角，因为颠 簸区域随高度变化。间隔很近（或中间有细线）的色调常常与严重颠簸有关。IGi1GO NMnm五、穿越雷雨的注意事项 当飞机陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时 ,机组应当沉着、机智、集中 精力进行仪表飞行,切忌惊慌失措,并且应当遵守下列规定:1 、迅速报告空中交通管制员,立即做好穿越准备工作（ 包括: 接通启动电门 , 检查安全带是否扣牢,打开
13、座舱照明设备,接通安全带信号灯,通知乘务员,对旅 客广播等）；2、使用机载雷达寻找出降水最弱的区域，然后据此设定一条大致直线的飞行线路从雷暴中穿过。如果出现钩状，手指状，圆齿状的雷达回波，必须避免进 入这些区域，因为这些区域里肯定存在强烈的颠簸，冰雹甚至有飓风存在的可能。 飞行真实高度不得低于 1000 米；3、注意保持该型飞机规定的颠簸飞行速度飞行，A320机型颠簸速度如下：FL310M=076；FL200=高度二FL310V=275KTS ； FL200V=250KTS。4、调整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行线。进入雷暴区域后，根据情 况尽量保持航向，这样可以使飞机尽早地脱离危险区域,
14、必须改变航向时，不得 用大坡度转弯。同时，在强烈颠簸的情况下频繁的避让机动会造成飞机过载。随 时注意飞行位置，并且与地面保持通信联络5、参照运行手册中的“结冰情况下的运行”章节，检查并接通所有的防冰 设备。在这种情况下，任何高度上都会出现非常迅速的结冰。6、在严重颠簸的情况下应尽量使用自动驾驶，因为自动驾驶的使用可以使 飞机在最小的过载及尽量小的摆动情况下飞行，远胜于人工操纵。但同时，应断 开自动油门以减少油门的变化频率和避免油门的不必要的变化。7、必须有一名飞行员专注于控制飞机的飞行姿态，而其他飞行人员负责监 控飞机。8、在穿越雷雨活动区后,尽快对飞行仪表及发动机仪表、空速管加温系统、 无线电通讯及导航设备罗盘读数、电器系统 （包括跳开关）进行检查。如怀疑飞 机遭遇雷击或电击,机长应立即检查飞机是否有任何可见的或功能的损坏。若在 飞行中看不到飞机有明显的损伤 ,且根据机长的判断也无危险,飞机可以继续飞 往目的地。如机长判明飞机有大的损伤或不能继续飞行,必须就近合适机场着陆。9、着陆后的检查：落地后马上仔细检查飞机,并联系维护人员,提供与损伤 有关的信息。如发现飞机确实遭到雷击或电击,立即和 FOC 取得联系，填写不安 全事件反馈表和技术记录。共同研究排故和放行的事宜。
