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1、 石家庄铁路职业技术学院 存档号： 091064112 学号： 200601041012 石家庄铁路职业技术学院毕 业 设 计 京石高速铁路精密工程测量 系 部 测绘工程系 专业名称 工程测量技术 指导教师 学生姓名 二九 年 六 月石家庄铁路职业技术学院石家庄铁路职业技术学院毕 业 设 计 （论文）评 定 表姓名 学号 存档号091064112 系别测绘工程系专业工程测量技术班 级10641毕业论文（设计）题目 指导教师评语：签名： 2008年 月 日答辩委员会意见：签名： 2008年 月 日备注：毕业设计（论文）任务书 学生用表学 生姓 名 学 号 班级10641指导教师姓 名 职 称副教
2、授系部测绘工程系毕业设计（论文）题目京石高速铁路精密工程测量毕业设计（论文）要求：1.能熟练准确的运用各种测量仪器；2.运用工程测量的基本原理解决实际遇到的问题；3.熟悉路基桥梁的复测、放样和内业整理工作；4.能够熟练运用cass、CAD制图和其他一些工程测量软件。完成期限和主要措施：从5月20日至6月10日学生在毕业设计期间应严格遵守学校的作息制度，听从指导老师的安排，不得擅自离校，如有擅自离校、不听从老师的安排、违反学校作息制度者除按学校规定给予相应处分外，将根据情节给予降低成绩等级或不准参加毕业答辩不予考核的处理。毕业设计完成后须经指导老师审核，同意后方可参加毕业答辩。主要参考文献：1时
3、速200250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）关于进一步做好客运专线工程测量工作的通知关于加强铁路客运专线精密控制测量工作的通知时速200250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定时速200公里及以上铁路工程基桩控制网（CPIII）测量管理办法关于时速200公里及以上铁路工程测量标准有关事项的通知指导教师签名： 年 月 日目 录第一章 工程概况6第二章 客运专线铁路精密工程测量的概念和为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系72.1客运专线铁路精密工程测量的概念72.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系8第 三 章 传统的铁路工程测量方法及其不足之
4、处103.1传统的铁路工程测量方法103.2传统的铁路测量方法的缺点11第 四 章 客运专线铁路精密工程测量的特点124.1 确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系134.2客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则144.3客运专线铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值10mm/km（无碴）/25mm/km（有碴）的工程独立坐标系154.4、客运专线铁路轨道定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式164.5、客运专线无碴轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级164.6、评估验收内容和要求16第 五 章 客运专线无碴轨道铁路 工程测量技术要求和有关客运专线精密工程测量
5、的技术文件175.1客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求175.2水准测量的技术要求265.3 线下工程施工测量315.4线下工程竣工测量345.5 无碴轨道铺设阶段测量355.6技术文件36致 谢38摘 要本设计基于北京到石家庄的高速客运专线工程JS-4标段的东白庄跨京石高速公路特大桥下部测量工作。自八个月的亲身实践才真正体会到无论从设计院交桩、布控制网、测控制网坐标高程、桥梁中线和桩位的放样、还是桥梁下部构造的控制等都离不开测量。解决施工测量中的计算问题，对该工程的顺利完成起着重要的作用。同时对“CAD”软件和南方cass 都有了进一步的了解，“CAD”软件不但能做图，还能进行计算土方量。
6、它的应用在工程上十分广泛。本设计主要介绍本人在北京到石家庄的高速客运专线工程中学到的一点浅薄的知识。其中有导线和水准点的布网、水准点联测、京石高速客运专线路基和桥梁的部分施工测量工作。关键词：平面控制网；道路测绘软件；道路桥梁施工测量第一章 工程概况京石铁路客运专线北起首都北京，南至河北省省会石家庄。我部主要负责东白庄跨京石高速公路特大桥的下部结构、跨京石高速公路及跨107国道的两联悬臂现浇梁的施工任务。起点里程DK250+012.65，终点里程DK256+733.01，全桥长6720.3m，共202跨，跨度布置为37-32m+1-24m+7-32m+1-24m+37-32m+(60+100+
7、60)m+51-32m+2-24m+2-32m+(40+56+40)m+19-32m+2-24m+20-32m+1-24m+16-32m。线路位于平原区地形平坦开朗，地面高程6067m左右,地面起伏不大。本桥地震基本烈度为6度，地震动峰值加速度0.05g, 反应谱特征周期Tg=0.655s,最大冻结深度为0.54m。沿线河流干枯无水，地表水大部是上游水库为农业灌溉排放的农田蓄水，部分为生活污水。地下水大部分是第四系孔隙潜水。根据北京至石家庄铁路客运专线工程场地地震安全性评估报告，沿线50年超越概率10%水平的地震动峰值加速度0.05g（度）。 京石客运专线沿线属暖温带亚湿润大陆性季风气候，四季
8、变化明显， 春季干旱少雨；夏季炎热多雨而集中；秋季天高气爽；冬季寒冷干燥。 降水量多集中在68 月份，约占全年的70%，大风多集中在三四月份。经取水样及土样化验分析，地下水及地表水对混凝土结构无侵蚀性。全桥共有承台203个，墩柱201个，桥台2个。本桥83-86、141-144号墩采用双线圆端形墩，其余均采用双线流线型圆端实体墩，桥台采用双线一字形桥台。第二章 客运专线铁路精密工程测量的概念和为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系2.1客运专线铁路精密工程测量的概念客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺性要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测
9、量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。 把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”客运专线铁路精密工程测量客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量；精测网：CP1、2、3，二等水准，精密水准。客运专线铁路精密工程测量的内容 线路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量2.2为什么要建立客运专线铁路精密工程
10、测量体系客运专线铁路速度高（200km/h350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求:(1)严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数;(2) 必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。客运专线铁路的平顺性要求见下表:（1）无碴轨道静态几何尺寸允许偏差高低轨向水平轨距扭曲基6.25m350v200km/h22112V=200km/h222+1-23弦长（m）102）有碴轨道静态几何尺寸允许偏差高低轨向水平轨距扭曲基长6.25m350v200km/h22222V=200km/h33323弦长（m）103）有碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
11、序号项 目允许偏差(mm)1轨面高程与设计比较一般路基20在建筑物上10紧靠站台+2002轨道中线与设计中线差303线间距+200（4）无碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差序号项 目允许偏差(mm)1轨面高程与设计比较一般路基+4在建筑物上-6紧靠站台+402轨道中线与设计中线差103线间距+100从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只
12、能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为10mm，高低调整量4、26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统否则必定失败。 第 三 章 传统的铁路工程测量方法及其不足之处传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点3.1传统的铁路工程测量
13、方法初测：初测导线、初测水准定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）线下工程施工测量：以定测控制桩作为施工测量基准铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点3.2传统的铁路测量方法的缺点 （1）平面坐标系投影差大 （高斯投影）高斯投影面 高斯投影改正值 参考椭球面 中央子线 1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘高斯投影边长变形值最大可达340/km平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340/km，不利于采用采用GPS RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线 2、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点（1）平面坐标系投影差大（高程投影）施工高程面 投影面改正值 平均高程H 参考椭球面 高程投影每km边长变形值H/R平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340/km，不利于采用采用GPS R
