《公路工程施工放样》由会员分享，可在线阅读，更多相关《公路工程施工放样（20页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、前言在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。本文对其进行了一些探讨.公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工
2、过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。公路工程施工放样的依据是公路工程技术标准，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工
3、技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。一、施工放样的基本方法1.1已知距离的放样距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。1.11钢尺量距在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。而在地面上定出已给长度的直线时，其程序恰恰相反。先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。如图1所示。其计算公式为
4、： （2-1）式中：_名义长度，实地要测设的长度；_实际长度，需要测设的水平距离；_尺长改正数，钢尺在标准拉力、标准温度条件下钢尺的实际长度与钢尺的名义长度的差，即=；_温度改正数，为钢尺的线膨胀系数，一般用25105，为测设时的温度，为钢尺的标准温度（一般为20）；_倾斜改正数，为两端点的高差；为了计算以上各改正数，应已知所用钢尺的尺长改正数，测出两端点的高差，并测量测设时的温度。 图11.12用全站仪测设水平距离在测量技术飞速发展的今天，测距仪或全站仪的使用越来越普遍。而且用测距仪或全站仪测距是目前施工测量中较为简捷和精确的一种方法。采用具有自动跟踪功能的测距仪测设水平距离时，仪器自动进行
5、气象改正并将倾斜距离改算成水平距离直接显示。具体方法如下：测设时，将仪器安置在A点， 图2测出气温及气压，并输入仪器，此时按测量水平距离功能键和自动跟踪功能键，一人手持反光镜杆立在终点附近，只要观测者指挥手持反光镜者沿已知方向线前后移动棱镜，观测者即能在测距仪显示屏上测得顺时的水平距离。当显示值等于待测设的已知水平距离D时，即可定出终点。如图3所示。1.2 已知高程的放样已知高程的放样是根据施工现场已有的水准点，用水准测量或三角高程测量的方法，将设计的高程测设到地面上，即根据一个已知高程的点，来测设另一个点的高程，使其高差为所指定的数值。1.21水准测量法如图3所示，A为已知水准点，其高程为，
6、B为待测设高程点，其设计高程为。将水准仪安置在A和B之间，后视A点水准尺的读数为，则B点的前视读数b应为视线高减去设计高程，即： 图3测设时，将B点水准尺贴靠在木桩的一侧，上、下移动尺子直至前视尺的读数为b时，再沿尺子底面在木桩侧面画一刻线，此线即为B点的设计高程的位置。1.22三角高程法用三角高程测量的方法放样已知高程的操作步骤基本和水准测量的方法相同，具体操作如下：1）将仪器（经纬仪和测距仪或全站仪）安置于已知高程点A上，量取仪器高；2）在待测高程点B上立棱镜，量取觇标高；3）测出A点与B点间的水平距离D和仪器视线的倾角，按公式为地球和大气的改正数），并于已知高程进行比较；4）改变觇标高，
7、重复第3）部，直至，即放样完成。1.3 已知点的放样测设点的平面位置常用的方法有极坐标法、直角坐标法、角度交会法和全站仪法。放样时，应根据控制网的形式、控制点的分布情况、地形条件以及放样精度，合理选用适当的测设方法。1.31极坐标法极坐标法是指在建立的极坐标系中，通过待测点的极径和极角，也就是根据水平角和水平距离测设点的平面位置的方法。此方法适用于经纬仪配合测距仪或全站仪测设。在施工现场通常是以导线边、施工基线或建筑物的主轴线为极轴；以某一个已在现场标定出来的点位极点。放样时先根据待测点的坐标和已知点的坐标，反算待测点到极点的水平距离D（极径）和极点到待测点方向的坐标方位角，再根据方位角求算出
8、水平角（极角），然后由D和进行点的放样，在这里D和称为放样数据。如图4所示，A、B为地面上已有的控制点，其坐标分别为、和、；欲测设P点，其设计坐标为、。则： 其中： 图4测设时，在A点安置经纬仪，瞄准B点，先测设出角，得AP方向线。在此方向线上测设水平距离D，即得到P点。1.32角度交会法角度交会法又称方向线交会法。它适用于待测设点离控制点较远或量距较为困难的地方。如图5所示，A、B、C为控制点，P为待测设点。测设时，先根据P点的设计坐标及控制点A、B、C三点的坐标反算出交会角1、1、2、2。在A、B、C三个控制点上安置经纬仪测设1、1、2、2各角。并且分别沿方向线AP、BP、CP ，在P点附
9、近各插两根测钎，并分别用细线相连，其交点即为P点的位置。由于测设误差的存在，若三条方向线不交于一点时，会出现一个很小的三角形，称为示误三角形。对于示误三角形的边长在允许范围内时，可取其重心作为P点的点位。如超限，则应重新交会。 图5 图6(3）距离交会法距离交会法是根据两段已知的距离交会出地面点的平面位置。此法适用于待测设点至控制点的距离不超过一整尺的长度，且便于量距的地方。在施工中细部的测设常用此法。如图6所示，先根据控制点A、B的坐标及P点的设计坐标，计算出测设距离D1和D2。测设时，用钢尺分别从控制点A、B量取距离D1、D2后，其交点即为P点的平面位置。1.33全站仪法目前由于全站仪能适
10、合各类地形情况,而且精度高，操作简便，在生产实践中已被广泛采用。采用全站仪测设时，将全站仪置于测设模式，向全站仪输入测设站点坐标、后视点坐标(或方位角)，再输入待测设点的坐标。准备工作完成后，用望远镜照准棱镜，按相应的功能键，即可立即显示当前棱镜位置与待测设点的坐标差。根据坐标差值，移动棱镜的位置，直至坐标差为零，这时所对应的位置就是待测设点的位置。二、中线放样路线中线施工放样就是利用测量仪器和设备，按设计图纸中的各项元素(如公路平纵横元素)和控制点坐标(或路线控制桩)，将公路的“中心线”准确无误地放到实地，指导施工作业，习惯上称为“中线放样”。 路线中线施工放样是保证施工质量的一个重要环节。
11、这是一项严肃认真、精确细致的工作，稍有不慎，就有可能发生错误。一旦发生错误而又未能及时发现，就会影响下步工作，影响工作进度，甚至造成损失。因此，要严格按照有关规范、规程的要求，对测量数据认真复核检查，不合格的成果一定要返工重测，要一丝不苟，树立质量重于泰山的意识。为确保施工测量质量，在施工前必须对导线控制点和路线控制桩进行复测，施工过程中要定期检查。放样时应尽量使用精良的测量设备，采用先进的测设方法。 路线中线施工放样又称为恢复中线。一般有两种方法：用沿线导线控制点放样；用路线控制桩(交点、直圆、圆直等点)放样。 用导线控制点放样中线，放样精度能得到充分的保证。在测量技术飞速发展的今天，测距仪
12、的使用越来越普遍。现在，几乎所有的施工单位都有测距仪或全站仪，因而这种方法得到了广泛的应用，成为恢复中线的主要手段。公路路基施工技术规范(JTJ 033-95)规定，对高速公路、一级公路，应用坐标法恢复路线主要控制桩。实际应用中，二级以上的公路勘察设计，均沿路线建有导线控制点，作为首级控制，故可采用导线控制点放样中线。 用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素(转角、半径、缓和曲线长)标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线控制
13、桩恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。三、路基的施工放样3.1路基横断面施工放样在公路中线施工控制桩恢复完成后，即可进行路基施工。路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。路基路面的设计计算参数主要包括路基宽度、路面宽度、排水沟宽度（梯形排水沟的边坡坡度）、填挖高度、路堤、路堑的边坡坡度、路基的超高和加宽等基本参数。1)路基宽度公路路基宽度是指行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变
14、速车道、爬坡车道、应急停车带时，还包括这些设施的宽度。如图7所示。图 72)边坡坡度路基边坡坡度通常以1m的形式表示，即i=h/d=1/m,式中m称为边坡坡度、h为边坡的高度、d为边坡的宽度。3)超高根据路基路面的设计要求，在公路直线段路基边缘点处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形成双向横坡。但是在曲线路段为保证汽车行驶安全，在公路曲线半径小于各级公路的不设超高最小半径时，均应设置超高。圆曲线段路面的设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡；缓和曲线段路面的超高值随着缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由直线段的双向横坡向圆曲线的单向横坡逐步过渡。超高值可从设计文件中查取。4)加宽当圆曲线半径小于或等于250m时，在圆曲线段应按规定设置加宽，同时在曲线两端设置加宽缓和段。曲线上的加宽值可从设计文件中查取。若圆曲线的加宽值为Bj,加宽缓和段内任一中桩的加宽值，可按下式计算：（1）当加宽缓和段为直线过渡时， （4-1） （2）当加宽缓和段为高次抛物线过渡时， （4-2） 式中：Bjx加宽缓和段内任意中桩的加宽值； X对应于Bjx的中桩到加宽缓和段起点的长度； Lc加宽缓和段（或缓和曲线段）的长度。3.2路基边桩放样的一般要求公路路基的边桩包括路堤的填挖边界点和路堑的开挖边界点。除此之外在路基土石方施工
