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1、 顺 福 大 桥 说 明 说 明 中交第二公路勘察设计研究院 一、设计依据1、越南岘港市顺福大桥设计分包合同2、 岘港市顺福大桥工可报告的批复二、设计采用的规范中国公路桥涵设计通用规范（JTJ021-89）中国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）中国公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ025-85）中国公路桥涵钢结构及木结构设计规范（JTJ025-86）中国公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）中国公路桥涵施工技术规范（JTJ041-89）中国海港工程混凝土结构设计规范（JTJ267-98）中国海港工程混凝土防腐技术规范（JTJ275-2000）4、验算和参考的规范
2、越南桥梁设计规范22TCN-272-01美国公路桥梁设计规范SI单位、1998年、第二版中国公路斜拉桥设计规范（JTJ027-96）吊索抗拉安全系数3.0索夹抗滑安全系数3.0三、气象、气侯、水文桥位处为热带海洋性气候，年平均气温25.7，月平均最高气温33.9，月平均最低气温19.1，极限最高气温40.9，极限最低气温9.2。年平均湿度82%。1/100频率对应的桥位处洪水位标高为2.05m，流量为6990m3/s，平均流速为1.35m/s，最大流速为2.41m/s。设计水位（设计通航水位）为0.480m。四、主要材料1、镀锌高强度钢丝：主缆采用直径5.2mm镀锌高强度钢丝索股组成，吊索采用
3、直径5.0mm镀锌高强度钢丝索股。钢丝标准抗拉强度b=1670Mpa，弹性模量E=200000Mpa。2、砼：锚碇沉井（包括顶盖）、桥塔桩基采用35号高性能混凝土；锚碇锚体根据各部位受力要求分别采用35号、50号高性能混凝土；锚碇后锚室填充15号混凝土；桥塔承台采用40号高性能混凝土；桥塔塔身及横梁采用50号混凝土。普通砼的性能应符合中国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85），高性能混凝土的性能应符合中国海港工程混凝土结构设计规范（JTJ267-98）及中国海港工程混凝土防腐技术规范（JTJ275-2000）。3、钢板、铸钢、锻件：铸钢采用中国GB7659-87标准；锻
4、件采用中国GB699-88标准；其它板材、合金钢采用中国GB3274-88、GB3077-88标准。4、预应力钢绞线：采用美国ASTM416-90a标准，270级高强低松驰钢绞线，标准强度Rby=1860Mpa，弹性模量E=195000Mpa。锚体处主缆锚固系统采用环氧涂层预应力钢绞线。5、钢筋：直径12mm（除少数外）采用级钢筋；直径12mm以下的，均为级钢筋，、级钢筋标准应符合中国GB1499-79的规定，凡需焊接的钢筋均应满足可焊要求。6、钢管：标准符合中国GB1499-79的规定。7、桥面铺装：行车道板及人行道板上铺设7cm沥青砼,采用热塑性树脂EVA复合改性沥青砼作为铺装材料。8、其
5、他1）伸缩缝主桥两端设置SSFB640mm伸缩缝。2）支座顺福大桥为三跨连续的结构体系，钢箱梁在桥塔处为全漂浮状态。全桥钢箱梁的两端各设置两个承受竖向反力的竖向支座，钢箱梁的两端及两索塔处各设置两个横桥向承受水平力的抗风支座。五、桥梁结构根据岘港市顺福大桥工可报告的批复，主桥做成125+405+125m三跨连续悬索桥。1、锚碇设计锚碇设计紧密结合了锚碇处的地形地质条件、结构受力的合理性和结构造形的景观效果等因素，采用重力式锚碇，预应力钢绞线锚固系统，基础采用沉井式基础。散索鞍理论交点到前锚面中心距离为15m,前锚面中心到后锚面中心距离为12m。锚碇横桥向宽31.0m。顺桥向长34.5m。沉井平
6、面尺寸为35m（顺桥向）31.0m（横桥向）。为了锚碇处主缆及锚固体系的除湿防腐，前后锚面均位于水面以上。为了增强锚碇的抗倾覆、抗滑能力，同时减小混凝土体积，在沉井及水面锚碇部分的空腔内填充沙砾。西锚碇位于主航道附近，为了增大通航宽度，设计将沉井顶盖标高放置至地面处。2、桥塔设计桥塔作为悬索桥的主要承重结构的同时又是体现悬索桥整体景观的标志性结构，其设计不仅要注重结构受力的要求，同时还应重视桥塔结构几何形状，外观色彩等景观设计。桥塔形式为门形框架式，桥面以上高度60m，承台以上高度91m。设置2道横梁。桥塔两侧及塔顶设置装饰玻璃，基础形式采用钻孔灌注桩群桩基础，桩径2.5m。3、主缆设计主缆采
7、用预制平行钢丝索股(PPWS)，边、中跨截面相同，每根主缆由41股平行钢丝束组成，每个索股由91根5.2mm钢丝组成，钢丝标准抗拉强度b=1670Mpa，采用热铸锚锚固。主缆空隙率索夹内为18%，索夹外为20%，对应缆径分别为350.8mm和355.1mm。索股每隔1.5m用5cm宽强力纤维带包扎定型，以保证索股成六角形。相临索股的纤维带位置错开，以降低主缆空隙率。为保证主缆线形极其架设精度，在工厂预制索股时要求严格控制索股长度，并记录各钢丝的线径和弹性模量，经统计得出索股的平均线径和弹性模量，供施工控制时调整线形。主缆是悬索桥极其重要的构件，其寿命应大于全桥的设计基准期，因此主缆防护显得尤为
8、重要。采用的防护措施除钢丝本身镀锌层外，还要进行表面涂装及缠绕软钢丝。3、吊索设计本桥设计成三跨连续悬索桥方案，为减少加劲梁在桥塔附近的支承刚度以减小控制加劲梁设计的负弯矩值，在桥塔处不设竖向支承，而采用吊索悬吊的全漂浮体系。这样桥塔处吊索受力较大。另外加劲梁在边跨存在25.86m无索区段，因此边跨吊索受力较大。根据各处吊索受力特点，全桥吊索分为A、B、C型三类，分别采用91、139、187丝5.0镀锌高强钢丝制成。B型用于边跨短索，全桥共8根；C型用于主塔两侧，全桥共8根；全桥其它吊索为A型，共计130根。吊索均采用PE防护套管。吊索上下两端均采用销接式连接。为了使吊索长度能够在施工现场微调
9、，装于同一吊索两端的两件锚杯和叉形耳环的配合螺纹分别设计为左、右旋螺纹，左旋螺纹装于吊索上端（与索夹相联），右旋螺纹装于吊索下端（与主梁相联）。锚杯与吊索采用锌-铜合金热铸为一体。4、加劲梁设计在悬索桥结构中，主要承重构件为主缆。根据施工工艺，加劲梁的重力总是由大缆承担，加劲梁的主要功能是直接承受竖向活荷载，抵抗横向风压，保证结构在静风及风动力作用下的稳定性。根据悬索桥加劲梁的这些特点，本桥钢箱梁设计梁高取为2.5m，高跨比1/162，宽度21.6m（含风嘴），宽跨比1/18.75，主要材料采用16Mn钢板。钢箱梁顶板采用U肋作为加劲肋，风嘴、底板采用球扁钢作为加劲肋。横隔板间距为4.0m.普
10、通钢箱梁节段设置风嘴，在桥塔及边跨锚碇附近主缆下穿钢箱梁区段不设置风嘴，以便让出塔柱及主缆下穿空间。加劲梁设计以8m为一个标准梁段，作为制作、运输、安装的基本梁段。施工中先将两个梁段用全焊方式连接，以16米作为一个梁段进行起吊安装。5、鞍座、索夹设计鞍座分为塔顶主索鞍和锚碇散索鞍。主索鞍采用全焊接形式。座板用螺栓杆锚固于塔顶。散索鞍采用摆轴式散索鞍。散索鞍由鞍槽和鞍体组成。由于鞍槽形状过于复杂，槽壁较厚，不便焊制，因此鞍体总成采用铸焊结合的混合结构。鞍槽用铸钢铸造，鞍体由钢板焊接。为增加主缆与鞍槽间的摩阻力，主索鞍和散索鞍鞍槽内设竖向隔板，在索股全部就位并调股后，在顶部用锌块填平，再将鞍槽侧壁
11、用螺栓夹紧。索夹采用铸钢铸造成销接带耳板的形式，上、下分半，两半索夹用螺杆夹紧，接封处嵌以橡胶防水条防水。5、加劲梁、主缆维护检修设施悬索桥的的重要受力构件主缆、吊索、加劲梁等均由易于腐蚀的钢材料制作。对于这些构件除了采取表面涂装、包裹措施外必须进行定期检查与保养。主要措施如下：1、设置主缆检修道主缆检修道是主缆检修人员在主缆顶面通行的通道。在主缆的两侧安装由钢丝绳制成的扶手绳和栏杆绳，钢丝绳端部锚固于主鞍、散索鞍侧壁上，中间通过立柱支承于索夹上。2、设置加劲梁检修车检修车是用于悬索桥钢箱梁外部检查维护的一种设备。本桥共设置3部悬挂式检修车，分别安置与主跨及两边跨。3、在锚碇前锚室及加劲梁内设置抽湿设备锚碇前锚室、钢箱梁内腔的出入口均采用气密型钢板门，以确保其密闭性，并设置除湿设备，使其相对湿度不大于40%，以达到钢构件防锈蚀的要求。
