《道桥生产实习报告.》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道桥生产实习报告.（18页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、实习摘要：隧道的种类可分为：铁路隧道 、人行隧道、运河隧道 、输水隧道 、排水隧道、山岭隧道、城市地下隧道、水底隧道、海底隧道、过江隧道等。其中山岭隧道是最为常见的隧道。也是我们一直以来学习的重点之一。实习方向：土木工程关于道路桥梁，隧道等方向的现场实习。实习时间：指导老师：褚怀宝、徐海滨实习学生：河南理工大学 道桥06-2班 徐中华实习目的：1、了解一些常用的施工设备，以及一些不常用的大型设 备。 2、通过现场观看，了解施工过程中国一些细节问题。3、学会处理施工中的技术性难题。4、通过实习将学到的理论应用到实际，通过实践来巩固 理论，以理论为实践服务。实习流程：1、动员大会 2、听有关桥梁与
2、隧道的报告 3、南水北调穿黄工程中线 4、缝山针公园一带路线、桥梁 5、影寺路途盘山道 6、个人总结一、动员大会9月1号上午，由三位老师为我们 06级道桥1、2、3及专升本，万方学院的学生召开了实习动员大会，会上老师将这几周的实习计划给我们做了详细的述说，尤其关于实习的人员做了详细统计，并强调了实习期间的安全。会上着重强调了实习的时间、地点、人员、纪律等。并要求我们到图书馆查阅相关资料，了解有关于实习的一些东西的介绍，以便于更好的实习。并就实习的具体事项进行了详细部署和安排。二、桥梁与隧道的报告公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。建于1706年的沪定铁
3、索桥跨长约100m，宽约28M，由13 条锚固于两岸的铁链组成,1935年中国工农红军长征途中经 渡此桥，由此更加闻名。 灌县的安澜竹索桥建于1803年，是世界上最著名的竹 索桥，全长34O余米，分8孔，最大跨径约61m，全桥由细竹蔑编粗五寸的24根竹索组成，其中桥面索和扶挡索各半。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成
4、整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达237m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽17m，高19m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m, 宽9m，拱失高度7
5、23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1957年，第一座长江大桥武汉长江大桥的胜利建成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续
6、钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设225m人行道，包括引 桥在内全桥总长16704物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也
7、是我国桥梁史又一个重要标 志。 目前世界上跨度最大的石拱桥是1946年瑞典建成的 绥依纳松特桥，跨度为155m。 世界上第一座具有钢筋混凝土主梁的斜拉桥，是 1925年在西班牙修建跨越但波尔河的水道桥，主跨为6035m 西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双 面辐射形密索布置，为目前世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥。 香港青马大桥横跨青马湾海峡，与香港新机场相连， 耗资915亿美元。该桥跨度为1377m。名列世界第五，与江阴长江大桥是“姐妹桥”。 日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡 路岛紧紧相连。这座大桥全长3190M，中央跨度1990m将于 1998年竣工。它可以承受里
8、氏85级地震，是世界第一的悬 索桥。 华夏第一桥江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽338米，双向六车道，设计车速100公里小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重14万 多吨，主索用127根直径53毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196236米，相当于6
9、5层搂高。北塔基长435米，宽735米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。三、南水北调穿黄工程中线我们第一站的实习地即是南水北调穿黄工程项目施工地。南水北调中线穿黄工程是南水北调工程施工难度最大、也是最为关键的一段工程，它是确保南水北调中线向北输水的咽喉，为了保证水能从黄河南岸送到黄河北岸，需要在黄河河底开挖两条平行的隧洞。由于黄河北岸地势相对平坦开阔，此次开挖隧洞就选择了由北向南。穿黄工程
10、位于郑州市以西约30公里处，于孤柏山湾李村附近横穿黄河。南岸起点为河南省荥阳县王村乡王村化肥厂南的点，终点为黄河以北温县南张羌乡马庄东的点，总长19.3公里。过河隧洞从水下40米处横穿黄河，单洞长3450米，设计为双洞平行布置，两洞间距为28米，单洞直径7.0米。一期工程设计流量为265立方米每秒，加大流量为320立方米每秒。该工程采用目前世界上先进的盾构技术进行挖掘，截至目前，工程建设稳步推进，隧洞掘进已突破2000米大关，占过河隧洞长度的58%，预计将于2010年月全线贯通。盾构机由黄河北岸竖井内始发，穿越黄河河床深处抵达南岸。施工中使用的盾构机总体长度80米，刀盘直径9米，总重量达110
11、0吨。每条隧洞长4250米，单洞直径7米，设计流量为265立方米每秒，加大流量为320立方米每秒。据工作人员介绍，盾构机在水下40米施工的时候，它是一个全封闭的状态，整个盾构机就像一艘潜水艇。通俗地讲，盾构机就像剃须刀一样，有许多刀片组成。盾构机的刀片开挖到泥沙后，经泥水平衡系统处理成流态泥浆由48.5米深的竖井底部泵送至地面沉淀池。据称，南水北调中线穿黄工程的技术创新主要体现在大型超深工作竖井、新型双层衬砌结构、大型的黄土退水洞、高大的黄土高边坡等四大方面。 大型超深工作竖井。根据穿黄隧洞盾构法施工的需要，在黄河南、北两岸分别设置了圆形工作竖井。北岸工作竖井连接隧洞出口，位于北岸漫滩，为盾构
12、的出发井，主要穿越中等强透水的粉细砂、含砾中砂层，底部为粉质壤土层、砂砾石层；井壁为双层结构，外壁为地下连续墙，内径18米，厚度1.4米，墙深76.6米；内壁为现浇混凝土整体衬砌，厚度0.8米，深度50.1米，衬砌后直径16.4米；此外为满足盾构机出发要求，在地下连续墙和内衬壁面上尚需开出直径约9.4米的大洞。体形、结构如此复杂的大型超深竖井在砂层中修建，目前国内尚属少见。南岸工作竖井位于邙山坡脚，在黄河水中修建，背靠黄土高边坡，为盾构的中继井，上部为粉细砂层，中下部为粉质壤土层，富含钙质结核；井壁为双层结构，外壁为地下连续墙，内径15米，厚度1.2米，墙深57米；内壁为现浇混凝土整体衬砌，厚
13、度0.8米，深度42米，衬砌后直径为13.4米。竖井计算方法、结构设计与地基加固措施与北岸竖井类同。黄河主槽靠南岸一侧，南岸竖井施工平台采取了防御洪水冲刷的措施；为满足盾构到达和再出发要求，在地下连续墙和内衬前后壁面上开出直径约9.4米的大洞；并根据三维有限元计算结果，在竖井结构设计中，考虑了邙山岸坡的侧压作用，均大大增加了设计和施工的难度。经设计人员研究选取，南、北两岸工作竖井均采用逆作法施工，先在竖井的施工地点架起龙门吊，然后用双轮铣在设计的井壁处下手，先将泥土慢慢掏出，直到地下76.6米处，用混凝土从底部浇灌，而后将井壁中间的泥土掏出，逐层形成内衬,一个完整的竖井就呈现在人们的眼前。 新
14、型双层衬砌结构。穿黄隧洞是从黄河河床覆盖层中穿越,最小覆盖厚度23米，在软基条件下形成的输水隧洞面对的不仅仅是外部黄河水和河床对隧洞外层形成的压力，在过水的条件下，还要考虑隧洞过水的时候对隧洞内衬形成的压力，也就是内水压力，这一结构型式在国内水利行业尚无先例，没有实际的工程经验，更没有相应的规程规范。另一方面，穿黄河段是游荡性河段,穿黄隧洞要适应由于河床冲淤变化而引起的纵向沉降.穿黄工程区地震裂度为7度，在地震条件下，隧洞要满足安全运行要求,如果隧洞输水不能达到安全可靠，1400多公里的输水效应将大受影响。此外，穿黄隧洞沿线将穿单一砂性、半砂半土、单一黏土三种地层结构，基于复杂的地质条件下安全
15、运用要求，穿黄隧洞采用了新型双层衬砌结构。内、外层衬砌为防排水弹性垫层所分隔，其中外层衬砌与水底交通隧洞相仿，为装配式普通钢筋混凝土管片结构，厚40厘米，管片宽度1.6米，用于承担外部水、土压力；内层衬砌厚45厘米，为现浇预应力钢筋混凝土结构，承担内水压力，内衬和外衬分别单独受力。此种复合的衬砌结构型式，无论在盾构法施工的交通隧道或水工隧洞中均属首例。 大型的黄土退水洞。南岸退水建筑物全长101921米，用于将南岸渠道退水泄入黄河主河床，其中800米为穿越邙山直达黄河岸边的黄土隧洞，开挖断面宽为52米，高为69米，主要工程问题是高地下水大断面黄土隧洞围土稳定与施工。采取了提前降水、超前加强支护
16、的施工方案。 高大的黄土高边坡。穿黄隧洞进口在深挖方中修建，最大坡高约60米；而在渠道下游侧布置的退水隧洞，其出口更形成了高差约80米的临河高边坡，分布范围约600米；上述边坡出露地层主要为黄土状粉质粘土，故又称为黄土高边坡；因地下水位高，且边坡中腰部和坡脚处出露饱和软黄土，是影响边坡稳定的主要因素。设计人员在研究中结合大量的工程调查，确立了以布置为主，排水先行，加固为辅的设计原则。根据上述设计原则，在多级边坡体形设计中，边坡的综合坡比由边坡整体稳定条件确定；单级坡的坡比由局部稳定条件确定，运行经验表明，在满足稳定前提下应尽量陡些，以减小大气降水时对边坡表面的冲刷，由此形成陡边坡、大平台的边坡形态。对黄土高边坡除坡面保护，完善
