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1、25G车DC60OV电气系统一、总述 为满足铁路客车跨越式发展的需要，铁道部和各客车生产厂家 参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状，对电气化铁 路客车电气系统进行了标志性的改进，最终确定了电气化铁路 段客车DC600V供电方式。在电气化区段，新研制的客运SS、SS SS ）电力机87、 9车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降 压、整流、滤波成DC600V直流电，机车上安装了两套DC600V 电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电； 空调客车通过综合控制柜自动（按车厢号分奇偶选择）将其中一 路 DC600V 送入逆变电源装置（简称逆变器箱， 型号：
2、 25T-2X35KVA+12KVA包括两个35KVA逆变器和一个12KVA三相 四线制隔离变压器）及DC110V电源装置（简称充电器箱,型号： 25T-8KW+3.5KVA包括一个8KW充电器和一个3.5KVA单相不间 断逆变器）。2X35KVA逆变器将DC600V逆变成两路三相50Hz、 AC380V交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供 电；8KW充电器将DC600V变换成DC110V直流电，给蓄电池组充 电的同时向照明、供电控制等直流负载供电；客室电热和温水 箱采用DC600V直接加热。采用2X35KVA逆变器供电，主要从两方面考虑：一是25T 客车除空调机组外，还新增加了许
3、多设备，单车负载容量较大； 另一方面是为了适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和 安全性。两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给 开水炉、伴热等交流负载供电；正常情况下，两个逆变器相互 独立，互为热备份。但当其中一个发生故障时，由另一个负责 继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组 转入半冷或半热工况）。客室电热器、温水箱等电阻性负载之所 以采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负 载，另一方面减少了电阻性负载引起的漏电流。由于电气化区段每隔25km左右有一个分相区，DC600V电 源装置在过分相区时没有输入电源，因此逆变器和充电器均没 有输出；为了避
4、免照明负载的频繁断电，所以照明采用）C110V 供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时 则由安装在车下的蓄电池供电。同样，为了保证空调等控制电 路的控制电器不频繁吸合和释放控制电路也采用DC110V供电。 为了防止本车蓄电池过放或故障，保证重要负载（如轴温报警 器和防滑器等）的供电，全列蓄电池通过阻断二极管并联。尾灯、共线电话等设施从延续性的角度考虑仍采用）C48V供电。DC600V供电系统原理框图见下页图。本车由机车集中供电，供电电压为直流600V,分两路供 电。通过电气综合控制柜供电选择开关将其中一路600V直流 电送入车下逆变电源装置（简称逆变器）及110V电源装置（简
5、称充电器）。逆变电源将 600V 直流电逆变成三相 AC380V、50Hz 交流电，向空调装置和电茶炉及电炊设备等三相交流用 电负载供电，隔离变压器输出三相 AC380V 向伴热系统、冰 箱、微波炉等其他三相交流用电负载供电。充电器将600V直 流电变换成110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供 电控制等负载供电。采用1、11路双路供电，根据需要可手动或自动选择I路（II 路）供电。编组时原则上I路、II路负载应均衡，例如3、5 车由I路供电,2、4、6车由II路供电。电源经贯通全列车的输电干线由车底线槽引入车内铁路客车电 气综合控制柜，经分配后供给车内各用电设备。车内各用电设备金属外壳
6、均就近接地。同类负载间采用环线接 线方式。该型车的电气装置主要由车内电气装置车、底电气装置、车 端电气装置三部分组成。二、电气系统框图1 电气系统框图如下：三 车内电气装置 车内电气装置主要由车内电气设备、配电线路、电气监控 系统、照明控制、列车网络组成。1 车内电气设备 车内电气设备分交流和直流两种。AC380/220V 50Hz交流设备：管路伴热、塞拉门伴热、集便器 伴热、通风机、空调机组、电源插座等。DC600V直流设备：客室电热器、温水箱、电开水炉DC110V直流设备:照明灯、轴报装置、防滑装置、电控塞拉门、 电动内端门、电动隔门、空调控制、温水箱控制、电开水炉控制等。 DC110V/
7、AC220啲集便逆变器。DC110V/DC48勺变换器给共线电话、尾灯等供电。2 配电线路2.1 布线方式布线时，按照TB/T1759-2003铁道客车布线规则中电线电 缆勺分类执行，如下所示：电 线 电 缆 分 类ABCA1A2电 线 电 缆 型 式电网 线、 供电 母线直流 电源 线、 控制 线总线、 信号 线、通 信线、 天线、 广播线布线时使电线电缆远离发热器件，布线采用车下预布线方式:车底干线电缆下线后套上线号再按需要在车下组成线整束体，装车；车上电线电缆能预先下线勺，在车下下线套上线号捆扎成束，整体 装车，走线复杂勺现车下线。布线采用走金属线槽或套带内绝缘金属软管勺方式。车内线槽中
8、线束固定间距不超边00mm干线电缆无接头。主干线的分线采 用可供检查勺分线盒，配电柜内采用加带预紧压力勺笼式弹簧夹持 式接线端子的连接方式。车内电气设备金属外壳就近接地，在钢结构车体上焊接就近接 地装置。2.2 布线电缆型号电力线采用低烟无卤绝缘电缆型号为Z-DCYJ-125-750V控 制线采用双绞屏蔽电缆型号为T-RFPE2X0.75(3X0.75,2X1,4X0.75)3 电气监控系统 电气监控系统主要由电气综合控制柜、网络传输电缆等组成。3.1 综合控制柜本车采用TKDT型兼容供电铁路客车电气综合控制(以下简称 电气综合控制柜柜。电气综合控制柜是C600V供电，集电源转换 控制、空调机
9、组控制、照明控制等功能单元于一体的智能型兼容控 制柜。电气综合控制柜的控制核心采用可编程控制器(以下简称 PLC)， PLC 通过微型可编程序终端(以下简称显示触摸屏)接受各 种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种 故障及时进行诊断、指示并保护，进行车对车通讯，并为逐步实现 车对地、地对车的计算机联网通讯打下了基础。3.1.1 电气综合控制柜的主要特点1) 实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。2) 实现了DC600V供电互锁。3) 根据预设参数实现自动控制减，轻了操作人员的工作强度避，免 由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。4) 对整车电气系统参数
10、进行实时监测，出现故障时及时进行保护， 避免了由于保护不及时而引起的严重后果。5) 充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工使作整，个电气系统 工作更加安全可靠。6) 根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问不题同，系统、不 同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量 减少相互间的电磁干扰。7) 综合控制柜的控制方案以自动为主同，时考虑控制系统故障的应 急措施，包括极端情况下的手动应急措施。8) 综合控制柜主要具备五大部分功能：供电功能;电源转换 控制功能；空调机组控制功能；照明供电功能;联网通讯。3.2 网络传输电缆轴温报警器网关、防滑器网关、车下电源箱网关通过RS-232 或
11、RS-485通信接口实现PLC到安全记录仪之间轴温报警器至PLC 之间、防滑器SPLC之间、车下电源箱到LC之间数据传递。4 呼唤系统（仅软卧车有）软卧车在乘务员室功能组合柜盘面上设呼唤主机，每个包间各 设一个呼唤按钮，四角门、折棚门设呼唤按钮。呼唤主机上分包间 号显示区、端位号显示区和呼叫总数显示区。呼唤主机上电后，将 进行自我检测，数码管从“1”到“9”、从“A”笔段到“G”笔段轮 流显示后，显示“”，则表示设备已正常工作处，于等待请求状态。此时，若终端发出请求，设备将能检测终端号并将终端号显示 同时给出语音提示。设备处于自我检测状态时，不接收终端请求信 号。功能使用流程：乘客按动按钮一-
12、主机处理信号一-显示座位 （包间、端部）号、请求总数一-语音提示（两次）一-乘务员按 按钮复位一-显“”。当多个终端同时请求将轮流显示终端 位置。按复位按钮后，当前显示的终端将被确认（下次显示时不再 显示该终端）同时请求数量减一。包间号显示区9 （8）号对应 19 （8）包间；端位号显示区对应一位端;2对应二位端。5 照明控制餐车电气综合控制柜盘面上设照明转换开关，座车、硬卧、软 卧在乘务员室组合控制柜设照明转换开关，照明转换开关有三个档 位：“停位”、“终夜灯”、“半夜灯”。通过操作该照明开关可以方便 控制本车照明。6 列车网络车端设39芯通信控制连接器，连接器中设有nworks网络电 缆，
13、实现电气监控系统的网络传输，车辆间电气系统的信息和命令 传递；在该车的综合控制柜中设有电气系统监控主机，该装置用两 根网线连在Lonworks列车网上通过列车网收集全列的车电、滑、 轴报等信息并可对全列的供电及空调的运行情况进行监,通控过车 顶的 GPRS 天线将车辆的运行数据及车内电气工作状态发送给地面 接受装置，实现车对地的无线通讯。四、车底电气装置车底电气装置主要有输电干线电缆电，线槽， 2x35kVA+12kVA 逆变器箱,8kW+3.5kVA充电器箱，应急电源车下箱防滑系统、轴 温报警系统及其它部件。1、11路输电电缆布设在车底金属电线槽内，1、11路输电干 线每相由两根120mm电
14、缆并联，并通过两端祢C20D电力连接器实 现全列贯通；DC110V干线采用两根85mn2电缆并联。8kW充电机为列车）C110V蓄电池提供浮充电源同时为车上需 要110V直流电源的直流负载提供电源。2x35kVA+12kV逆变器箱为车JAC380V设备提供电源。应急电源车下箱为不锈钢箱体，置DC110V120Ah碱性免维护 电池。应急电源车下箱通过连接电缆与车上电气综合控制柜内应急 电源控制部分相连防。滑系统的速度传感（器每轴1 个）、排风阀（每 轴1 个）设在车底相应位置通过检测控制电缆与车上电气综合控制 柜内防滑器主机相接，从而对车辆的运行与制动状态进行控制。 五、车端电气装置车端电气装置
15、主要有：KC20D型电力连接器插座（个/端）， SL21连接器座2个/端）KTL39GX型通讯连接器插座（个/端）， 侧灯插座（一、四位角各设1 个），电力连接器插头对（2 组/辆）， 39芯通讯连接器插头对2组/辆），SL21连接器插头对2组/辆）。 编组连挂时各客车间由各类连接器相应插头对联接，构成整个列车 的供电网络、集中控制网络。六 、操作注意事项1 运用前的检查1.1 车端电气连接器各插头、插座外观无破损；接触对无烧损、接 触良好，无锈蚀；各紧固件无松动；过桥线护套完好无损；密封垫 作用良好。各连接器应连接正确、牢固到位。1.2 在列车运行前应对其输电干线进行检查，检查方法：列车编组
16、 -断开所有车厢内电气综合控制柜中的开关T用00V/500V级的 绝缘电阻计（兆欧表）检查输电干线的线间及对地的绝缘电阻，其 绝缘值应符合TB1531规定。1.3 分线盒及配线管应配件齐全，防尘垫密封良好，管卡、护套、 搭扣、折页齐全，作用良好。1.4 蓄电池箱、充电器/单相逆变器箱、逆变器箱1.4.1 悬挂无裂纹、开焊，螺栓齐全，无锈蚀、松动；门、锁、搭扣、 折页齐全，作用良好；各引线套管连接良好，外观无破损；箱体表 面清洁，接地保护线作用良好；定检标记清晰。1.4.2开关、熔断器及附件安装牢固作，用良好，接线紧固，无烧损 松动，并在工作位。1.4.3 蓄电池无松动、漏液，接续线牢固，导电良好，电解液液面 在最低和最高
