一、飞行控制系统组成及主要系统的作用飞行控制系统组成：自动驾驶仪A/P、飞行指引仪FD、安定面配平 （STAB/T）、偏航阻尼系统（Y/D）飞行指引仪的作用：1、在自动驾驶仪衔接前，指引仪将飞机实际飞 行路线与目标路线比较，计算出进入目标路线所需要的操纵量，为驾 驶员提供目视飞行指引指令2、在自动驾驶仪衔接后，监控自动驾驶 仪的工作状态即（1）提供目视操作指令；（2）监控自动驾驶仪 偏航阻尼系统作用：（1）阻尼飞机“荷兰滚”运动；（2）协调转弯 安定面配平（STAB/T）的作用：（1）产生附加力矩，以保持纵向力矩 的平衡卸掉由于升降舵偏转产生的铰链力矩（间接），使升降舵回 到相对零位，驾驶杆力也为零2）解决自动驾驶仪的衔接与断开过 程中引起飞机的剧烈运动分为M/T、SPD/T、AP/T、人工电气配平、备用电气配平AP/T :驾驶仪接通后，保持姿态的稳定自动配平系统是在自动驾驶 衔接后工作SPD/T：（适用于起飞、复飞阶段）：提供纵向平衡力矩，保证速度的 稳定在飞机起飞和复飞过程中减小因速度变化引起的不稳定，是根 据计算空速的变化对安定面进行配平在起飞、复飞阶段，速度配平 系统提供在低速大推力条件下的速度稳定。
即当空速增加时使飞机抬 头配平，当空速减小时使飞机低头配平速度配平是在飞机起飞20 秒后，并且人工配平和自动配平都没有衔接的情况下开始衔接一旦 人工配平或自动配平衔接则速度配平就脱开M/T （范围一般在0.6-0.9，高速巡航阶段）：当马赫数接近临界值时， 飞机因焦点后移而引起下俯力矩，此时，自动控制升降舵（或安定面） 的偏转来进行补偿，使飞机不再出现速度不稳定的现象，飞机的操纵 也符合正常规律作用是提供纵向平衡力矩，保证速度的稳定性，防 止“反操纵”马赫配平系统是为了防止飞机马赫数增加时产生的俯 冲人工电气配平：由飞行员操纵配平电门输入配平指令给配平计算机 备用电气配平：当人工电气配平失效时应急使用偏航阻尼系统：主要功用是由偏航阻尼器通过计算，输出方向舵偏转 信号来控制方向舵的偏转来抑制荷兰滚，稳定飞机的航向，并对飞机 的转弯起协调作用偏航阻尼器的y控制规律为：皓K热；当飞机偏 航时，偏航阻尼器通过测量偏航角速度，计算输出一个与偏航角速度 成比例的舵偏角，此舵偏角产生的附加力矩与飞机运动方向相反，起 到了增大偏航轴上阻尼力矩的作用，抑制了飞机偏航运动偏航阻尼器不仅能对飞机的荷兰滚进行阻尼，还能对飞机的正常转弯 不阻尼。
为此，采取的措施是：加入带通滤波器，并对增益Ky进行 调整带通滤波器的作用就是只允许荷兰滚对应的频率信号（大约 1/4Hz）通过，不允许正常转弯对应的常值信号或机动飞行时的低频信 号通过；在转弯初始阶段，随着飞机倾斜角增大，按一定函数关系 逐步减小增益；在进近和航向道 截获阶段，将对增益在上述基础上 进一步调整二、电传操纵的基本要求，如何实现及增稳及余度的意义1、 电传操纵系统：是一种没有机械操纵系统，将驾驶员的操纵装置 发出的信号转变成电信号，按照一定的规律和原理构成的飞机操纵系 统具有以下特征：（1）电传操纵系统主要靠电信号传递驾驶员的操 纵指令，所以这种系统不再含有机械操纵系统（2）控制增稳系统是 电传系统不可分割的组成部分只有具有控制增稳功能的电信号系统 才能称为电传操纵系统2、 其主要组成部件有：杆力传感器（位移传感器）计算机，伺服作 动器，飞机运动参数测量装置系统主要电子组件是飞行控制计算机3、 解决电传操纵系统的可靠性问题有两种途径：一种途径是进一步 提高元部件的可靠性，这是有限的；另一种有效方法是采用余度技术， 即采用多重可靠性4、 传操纵系统的优点：1、克服了机械操纵系统的缺点，进一步改善 了飞机的操纵品质。
2、对飞机结构变化的影响不敏感，减少了维护 工作量以及更容易与自动飞行控制系统耦合3、电传操纵系统为解 决现代高性能飞机操纵与稳定中的许多问题提供有效手段电传操纵系统的缺点：1、达到电传操纵系统的可靠性，需付出极高 的代价；2、由于电传操纵系统的核心部件是电子部件，易受到雷电 和周围环境（如电磁干扰）的影响解决防雷电和电磁兼容性问题， 是电传操纵系统设计的主要问题5、 解决系统安全可靠最有效地的方法就是采用余度技术为了保证 电传操纵系统的安全可靠性，目前通常采用余度技术所谓余度技术 是指用多重（多套）系统执行同一指令，完成同一项工作任务余度技术需满足下列三个条件：故障监控，信号表决能力；故障隔离能力，都应有二次故障能工作能力故障后，系统重组能在降低性能指标的情况下继续完成任务例题：什么是电传操纵系统，其优缺点是什么？什么是余度系统？它有哪些 功能？（1） 控制系统中没有机械信号，而是电信号；（2） 电信号利于传输、叠加、维修等；（3） 完成同一功能的多重多套系统；（4） 系统故障监控、故障隔离、系统重构三、FMC的主要功能，导航和性能数据库包含哪些信息导航数据库：内容：导航设备、机场、航路信息。
功能：确定飞机当时位置、进行导航计算；以及导航台自动调谐管理特点：内含有56天有效的导航数据，分成2个有效日期，每隔28天 用数据装载机把数据装载到FMC中除导航台和机场所在地 的标高不大可能改变，其它数据都有可能变化分类：标准数据：包含世界范围内的机场、导航台等有关数据，对各 航空公司都适用一般都与美国杰普逊（Jeppeson）航图发行公司 签订合同，由杰普逊公司定期提特定数据：是仅与航空公司飞行航线的航路结构有关的数据性能数据库：功能：飞机的飞行纵向（垂直）剖面管理，亦即飞机飞行的高度、速度、爬升、下降、爬升和下降的速率数据内容：对飞机垂直导航进行性能计算的有关数据，与飞机和发动 机型号有关的参数分类：飞机空气动力模型发动机数据模型特点：数据基本上是固定，这些数据是在飞机机身和发动机设计好后 就已确定了，一般说来是不用更改的但是，包含在性能数据 库范畴内的飞机阻力系数和发动机燃油流量系数是可能会有 一些变动的，这可由工程维护人员在CDU上进行修正五、分析推力、速度、高度及迎角变化之间的相互影响1、 升降舵偏角不变，只改变推力例：只增大飞机的推力，飞机的速度最终怎么变化，为什么？答：只增大推力，速度最终不变，只能使飞机抬头爬升。
因为：推力 增大—速度增大—升力增大—轨迹角增大，迎角减小，在原舵偏角 作用下，由于静稳定力矩，飞机抬头T阻力增大T速度下降最终： 阻力增量等于推力增量，速度不变2、 升降舵偏角改变，推力保持不变当单纯通过驾驶杆改变升降舵的位置时，不仅能改变飞机的俯仰角， 而且飞行速度也会发生显著的改变3、 什么是正常操纵？对于亚音速飞机，在飞行速度没达到临界马赫数以前，飞机具有 速度稳定性此时，油门杆与驾驶杆的配合操纵动作，称为正常操纵正常操纵时，飞机运动特征：（1） 、单纯改变油门杆位置，并不能改变飞行速度，而只能改变俯仰 姿态和航迹倾角要想改变飞机的飞行速度，可在改变油门杆位置的 同时，操纵驾驶杆控制住俯仰姿态的变化即在推油门的同时推驾驶 杆，飞机增速；或在收油门的同时拉驾驶杆，飞机减速2） 、当单纯通过驾驶杆改变升降舵的位置时，不仅能改变飞机的俯 仰角，而且飞行速度也会发生显著的改变4、 什么是反操纵？在飞行速度达到临界马赫数后，由于飞机升力中心（焦点）急剧 后移，出现速度不稳定特性此时油门杆与驾驶的配合操纵动作必须 与上述相反，称之为反操纵5、 为什么要进行反操纵？因为在速度不稳定情况下，油门加大，速度的增加不会使飞机抬 头，而由于焦点后移后，升力的作用会使飞机产生低头力矩，造成飞 机下俯，若此时再推驾驶杆，飞机会下俯更快，速度也会增加更快， 如此种情况不纠正，必然会造成难以挽回的后果。
所以在速度不稳定 时，操纵方式必须与正常方式不同，即在前推油门杆的同时，要后拉 驾驶杆六、协调转弯1、 协调转弯时为什么要对俯仰轴进行控制，应如何控制为了实现自动协调转弯，在转弯过程中为了保持飞机不掉高度，所以 要操纵升降舵对俯仰角进行控制俯仰控制：（1）在转弯过程中是重力与升力垂直力量相平衡2）要 保持飞机绕垂直轴盘旋，除了要控制一定的偏航角速率r外，还需使 飞机绕OY轴有一个上仰角速度q0,当飞机产生俯仰角速度q时，飞 机自身将会产生阻尼力矩MqV0,为了克服该阻尼力矩也需升降舵上 偏，产生一抬头力矩不论飞机左或右倾，升降舵均应上偏，既总为 负舵面，并且近似与倾斜角成正比2、 何谓自动协调转弯？试说明消除侧滑角的三种办法，画出控制 系统的基本结构图定义：飞机在水平面内连续改变飞行方向，实现无侧滑（即§0），保 持高度的机动飞行，操纵副翼建立稳定的滚转叫，既①二常数；操纵 方向舵建立所要求的偏航角速度r，消除侧滑，操纵升降舵保持高度 不变消除方法：①测量侧滑角通过方向舵进行控制②引入侧向加速 度ay反馈消除侧滑③利用计算的偏航角速率反馈消除侧滑3、 协调转弯的原理？协调转弯即是飞机平稳转弯且高度不变为了平衡飞机转弯时产生的 离心侧滑力，应使飞机横向倾侧一定角度，利用机翼升力在水平方向 的分量提供向心力，以平衡转弯离心力。
而由于飞机倾侧，升力在垂 直方向上的分量会减小，造成飞机高度下降为了抵消飞机下降趋势， 在转弯时应向后轻拉驾驶盘，使飞机迎角增加4、 什么是协调转弯？飞机向左协调转弯时，副翼、方向舵、升降舵？ 飞机在水平面内连续改变方向，保证偏航角与滚转运动两者耦合影响 最小，并能保持飞行高度的一种机动动作称为协调转弯升降舵：向上偏副翼：左上右下，进行负向滚转方向舵：左偏，防止侧滑5、 P236a） &= 0的定常盘旋b） 协调转弯条件：•稳态滚转角8=常数 、•航向稳态角速度甲=常数S >•稳态升降速度宜=0s•稳态侧滑角0 =0 Isc） 协调转弯公式 W =匀为u偏航角速率 r =W cosO - cos8 = -cosO sin8b u俯仰角速率q =W cosO sin 8 = g cosO sin8/8 bud） 协调转弯为保证不掉高度及保证提供协调转弯所需的俯仰角速率，必须操纵升降舵8提供舵面力矩无论飞机左转弯（8<0），还是 右转弯（8> 0），都应操纵A8向上偏，使飞机抬头6、 写出具有高度补偿（升降舵倾斜协调）比例式A/P俯仰角通道的控 制规律，并说明升降舵舵偏角的作用1） 8 = k1 A9 + k2 A0+ k3 IY I（2） 为使飞机不掉高度，要求升力垂直分量与重力平衡，需增大升 力。
升降舵上偏，增大迎角，从而增大升力；要保持飞机沿铅垂轴盘 旋，需提供一上仰角速度，由此产生的阻尼力矩也需升降舵上偏来平 衡7、写出具有高度补偿（升降舵倾斜协调）比例式A/P俯仰通道的控 制规律并说明升降舵舵偏角的作用A8 = K$ （A3 - A3 ） + K庭—K^r\上式表明：当飞机倾斜转弯时，不论飞机向左还是向右倾斜，升降舵 舵的偏转总是负的，即向上偏转原因如下：1） 产生附加升力，保证飞机不掉高度的需要：AY = C《Aa • q • s要增大升力，必须使升降舵上偏以增大迎角，才 能保证：（Y+A Y）COSy =G2） 要保证飞机沿铅垂轴盘旋，除控制3 y外，还需3 /0而3 z产生 的阻尼力矩需升降舵上偏来平衡，以保证所需的3 z七、荷兰滚荷兰溶模态：荷兰滚运动一飞机进行伽滑角 3）的正奂振落运动的 同时，又产生左右滚转的运动口足程：「q 产生正的偏航力矩 7 消除侧滑—正偏航涌速率任/"0 。