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1、我国远洋系统90年代至 2000年在 8 年半的时间内的统计:共发生因工伤亡事故357超。其中因工死亡事故28起，死亡32 人，重伤事故15起， 重伤116人；轻伤事故209 起，伤害209 人。上述 357 起事故，仅仅是收集到的、有案可查的工伤事故。 实际上，这期间发生的劳动伤害事故及无伤害事故远远超过这个数字。很能说明这个问题的 是海因里希(Heinlrich )提出的：1：29 ： 300法则，即同样的事故如果发生了330次，就有300 次是无伤害的事故，有29 次是轻伤事故，只有1 次是重伤事故。第一部分远洋系统因工伤亡事故概况 第一章远洋行业因工伤亡事故的主要原因 第一节 违章行为
2、违章行为是指违反操作规程或违反劳动纪律的行为。 劳动纪律是劳动者在劳动过程中 需要共同遵守的行为规范。 操作规程是企业根据生产性质、技术设备特点及实践经验和 一些血的事故教训等，给各个工种人员规定的安全操作守则，是每个操作人员必须严格遵守 的。不懂得这一显而易见的道理，不了解其重要性和利害关系，缺乏自我保护意识和遵章守 纪观念，就不可避免地会造成严重后果。第二节 精力不集中，麻痹大意 工作中精力不集中，麻痹大意，也是造成工伤事故的重要原因。 有的船员在操作过程中 瞑恩苦想一些个人、家庭和工作上不顺心的事，使精神受到某些刺激，极度兴奋，从而使注 意力分散，影响操作。 长时间的海上颠簸，频繁地时间
3、变更、季节变化，造成大部分船 员的生物节律紊乱，睡眠不足，出现精力疲倦现象。 有的因为轻车熟路，明知设备存在 问题，也不做彻底解决，意识到这样做无把握，但靠侥幸，图省力、怕麻烦，临时对付，冒 险蛮干，导致事故发生。第三节 缺乏安全知识 出于远洋船舶的分散性、独立性等特点，使劳动安全教育、经验教训的吸取受到了很大影响， 特别是新上船及变换工种的船员缺乏安全知识的情况尤为严重，主要表现为； “安全第一” 的思想不够牢固，对劳动安全工作的重要性和必要性认识不足，不理解或错误理解，甚至轻 视安全操作规程。缺乏基本的和专业的安全知识。如使用带毛病的手锤，造成锤头飞出，系 安全带挂绳留得过长，自欺欺人；抢
4、修主机，穿裤头、背心，结果被刺伤、灼烫等。 缺乏 对周围环境的了解；比如大舱的壁梯是否锈蚀?头顶上会不会落下什么物件?启动主机盘车机 开关时，机器内是否还有人在工作等情况不做详细了解，就盲目行动。安金知识不足，安全 技术培训不够，判断失误等都是造成船舶现场事故的主要原因。第四节 不正确穿戴防护用品 个人防护用品是保护人身安全的，是自我防护的第二道防线，如果不穿戴必要的防护用品或 者对防护用品使用不当，就可能造成伤害。第五节 组织配合不当 组织配合不当，是造成某些事故的直接原因，也是某些事故的背景原因。它包括船员班子配 备时的业务素质、技术能力，性格等方面的搭配不合理，现场组织者对作业人员技术、
5、情绪 了解不够，防护用品的使用监督不充分，以及组织分工不合理，作业人员之间的配合不协调， 通讯联络不完善等。这些都是在修理作业、搬运作业、起重作业时容易引起事故的不安全行 为。例如；修理后的机械起动时动力开关动作错误，带缆作业时，Stopper未打好就过早松 缆等。第六节 作业现场检查不够劳动安全的基础在于作业环境的安全化，即使作业人员稍微失手或判断错误也不至于发生事 故。要想保证其安全化，主要取决于作业前对工具、器具的检查及对作业现场的了解、整理， 并能保持良好的作业环境。例如去大舱作业，如果作业前对现场不认真检查、了解，不清楚 大舱壁梯锈蚀程度，道门覆盖情况，以及甲板上是否有水、有冰等，就
6、容易发生不应发生的 事故。第七节 机具缺陷 这里讲的机具缺陷，主要是指设备年久失修，维修保养不良，锈蚀，磨损等情况造成的设备 性能、强度、可靠性等方面下降而发生的事故。第八节 自然条件不良及其他 船舶航行在大海上，经常遇到飓风、暴雨、大雾并伴随着浪、涌，致使船晃人摇，使其 工作条件更加恶劣，降低了船员的工作能力。 船舶工作场所狭窄，现场情况复杂，光线 不足，配件排列零乱等等，也属自然条件不良的范畴。此外，船员的身体素质、精神状态与工伤事故的发生也有密切的关系。 身体的原因主要 有；如疾病、残疾、劳累过度，体态不合适等。 精神原因主要有；错觉、冲动、健忘、 怠慢、逆反、恐怖、紧张、焦燥、睡眠不足
7、、反应迟钝、心胸狭窄、心不在焉、思想疲劳等 尤其值得重视的是思想疲劳，如：执行一项预知危险性较大的工作任务时，起初高度重视， 异常小心，恩想一直处于极度紧张状态，当工程快到收尾时，回头一想，觉得也就是那么一 回事，思想一下子由极度紧张变为极度松驰，解除了武装，放松了警惕，事故多是在这种情 况下发生的。第二章 工伤事故与船舶工种的关系 船舶工伤事故与工种到底存在着什么关系?这种关系是否具有普遍性？在此以前，由于资料 欠缺，案例较少，只是感觉在它们之间似应存在着某种联系。为了真实可靠地探求这个关系， 我们把各工种发生的因工伤亡次数与该工种在船的平均总人数作了比较，如图2-1-1，通过 分析图得出了
8、这样的结论：甲板部水手长工伤事故发生率最高，占在船本工种人数的77. 2%。，其次是二级水手、木匠；轮机部则三管轮的发生率最高，占在船本工种人数的35. 1%。，其次是电机员、一级机工，也就是说，他们是船舶劳动安全工作的重要对象。若 能有效地控制这几个工种的工伤事故，就能大大地降低整个中远系统的工伤发生率。如：青 岛远洋运输公司两年间，主要抓了船舶水手长、三管轮的劳动安全工作，与他们建立了经常 性的通信联系，提出了工作中的注意事项，强调了预防要点，并进行了以往的事故案例分析 和事故预测，取得了较明显的效果，由一年的14起工伤事故降至一年7起，又降至一年2 起轻伤事故。机工长的事故发生率下降更明
9、显，由一年的5起工伤事故降为一年的0起。 以上 6 个工种工伤事故的发生率为什么特别高呢?其原因是： 水手长；主要是由于船舶在港装卸货期间，工作量较大，再加上天气变化多，应急情况多， 苦、脏、累作业多，作业场地比较复杂，靠港期间，人员又少，致使一水手长产生急燥情绪， 忽安全工作所致。 二级水手，主要是工作时间短，应变能力低，缺乏劳动安全知识，忽视 操作规程所致。木匠：木匠的许多工作都是独自去做的，缺乏照应。尤其大风浪天在甲板检查设备、量水及 关道门，转变风筒方向等更容易发生事故。三管轮：三管轮的工作比繁杂，技术要求全面，而目前远洋系统的三管轮大部分是刚毕业 一、二年的学生，他们工作实践不足，基
10、本功差，缺乏应变能力，再加上其其作业场地狭窄 等原因，发生事故较其他工种多。电机员；电机员的工作也比较繁杂，且登高作业较多。许多电机员是在换灯泡或日光灯管时 发生工伤事故的。这是因为灯泡或日光灯的安装位置多种多样，他们没有固定的登高工具， 有时找条橙子，有时直接攀着机舱的管路，且还会受到“是否带电”恐惧心理干扰，就容易发 生坠落事故，有时深更半夜被唤醒修理电器设备，似睡似醒，动作容易出现差错，也是事故 多发的原因之一。一级机工：一级机工与二级机工比较，虽然工作时间长一些，但二级机工仅值副机班，安排 其单独完成某项维修工作的机会极少，而一级机工则相反，有时需要他们单独完成某项工作， 有时还需要带
11、领二级杌工去做某项工作，这就需要一级机工掌握一定的专业技术，自己去处 理或指导二级机工处理工作中出现的问题，所以比二级机工发生的事故要多。第三章 船舶工伤事故类别分析 参照国家现行的工伤事故分类方法，我们把远洋船舶所发生的事故分为12 大类。即：1、高处坠落；2、物体打击； 3、机具伤害；4、起重伤害；5、淹溺； 6、浪击；7、灼烫；8、爆炸；9、中毒；10、坍塌；11、触电；12、其他。通过分类、统计和排列后，以直观的排列图方式把远洋船舶目前在运输生产中造成人身伤亡 事故的主要形式呈现在人们的面前，使大家一目了然，抓住主要矛盾，以解决运输生产中劳 动安全的主要问题。远洋船舶工伤事故的主要形式
12、是；高处坠落，物体打击，机具伤害，起重伤害，淹溺 以这 5 种事故方式造成的人身伤亡事故占事故的 80。第一节 高 处 坠 落高处坠落是指人由于重力作用从高处落下所造成的事故。中远系统 8 年半时间里，共发生高处坠落人身伤亡事故84 人次，占事故总数的 23.53， 将近 14 。并且重伤，死亡的发生率也很高。其中死亡9人，重伤38 人，轻伤37 人。 下面将船舶的坠落危险场所进行分类。通过对以上84 起高处坠落事故分析，在船舶生产工 作中的坠落危险场所大致分为7 类：1 舱口；指向外坠落至甲板，向内坠落进舱底事故的舱盖、舱口围及二、三层舱；2梯类：包括大舱壁梯、扶梯、软梯、人字梯、舷梯、楼梯
13、等；3跳板、坐板;4开口处，甲板上的道门口，及其它小型有坠落危险的开口（与舱口比较）； 5工作平台：包括克令平台、桅房顶及其它有坠落危险的工作平台； 6货物：如集装箱、木材；7其它。发生在舱口、梯类及跳板、坐板这三个危险场所的高处坠落事故占船舶高处坠落事故总起数的7618%，显而易见，防止高处坠落事故的重点应放在这三个危险场所上。 第二节 机 具 伤 害 车、铣、刨、钻、炉以及液压、电动、风动、机械等专用工、 器具，在事故学中被划归为“机具”的范畴，由于他们的旋转运动、往复运动、复合运动和振 动而造成的伤害称为机具伤害。造成机具伤害的原因主要有； 1工具、夹具、刀具不坚固，导致物件飞出伤人；
14、2设 备有缺陷、防护罩、防护档版等缺损或被任意拆除； 3操作现场杂乱，道路不通畅； 4、 金属切屑飞溅； 5安全操作规程不完善和安全教育不够。远洋船舶机具伤害事故发生率也是比较高的, 中远系统共发生 79 起机具伤害事故，大约占 事故总起数的15 。其中甲板部40起，轮机部33起，业务部6起。从数量上看，虽然甲板部机械比轮机部少，但由于大多数机械是属于“开放性”机械， 未设或很难设置切实有效的安全防护装置，使操作人员处在极可能受到伤害的环境内，危险 性较大。而且甲板作业应急情况多。第三节 物 体 打 击 物体打击是指物体落下，移动时击伤人员。在此，为了便于分类，我们把缆绳及其他 绳索断裂回击人
15、员的事故也归属在物体打击这一类内。 造成物体打击的原因主要有：进 入有坠落物危险的场所，如正上方在进行作业的场所、以及克令、吊杆等起重机械的悬挂物 下方，缆绳及其他绳索拉伸的方向、弯曲的内侧，未按规定佩戴防护用品等。物体打击也是远洋船舶多发事故之一，大约占人身伤亡事故总数的 15，且重伤、死亡 率较高。为了能直观地表明船舶部分作业遭受物体打击的危险程度，我们把中远系统所发生 的物体打击事故，按不同作业所占的比例绘制成“饼分图”。从图中看出，由于物体打击造成 人员伤亡的事故也是船舶甲板部多发事故之一，特别是缆绳伤害事故及无伤害事故更是屡见 不鲜。这种设备或用具是很难设置切实有效的防护装置的。根据
16、防止工伤事故原理，只有减 少人的“不安全行为”，才能做到减少工伤事故。第四节 起 重 伤 害 起重伤害是指由起重设备造成的伤害。具体到船舶就是指克令、吊杆及天车等设备造成 的妨害。船舶起重伤害事故大约占事故总数的 12左右，也是预防重点。从直接使人员受到伤害的原因分析来看，主要有挤压、绞辗、触电、吊臂（杆）失控下滑等。 从发生事故的组织管理原因分析看出，主要是安全教育不普遍，安全检查不严不细，工作现 场混乱，工作时缺乏联系，相互之间不够协调，安全装置失灵或被拆除，设备、吊具有缺陷 等。如青远一名机工长，就是因为在研磨主机排气阀时，吊车钩头无保险卡码，钢丝太硬， 而且也未按要求放置垫木，在装配时钢丝自动脱出，排气阀落下，使其右手粉碎性骨折。 第四章 伤害部位分析 为了更好地预防人身伤亡事故，增强人们的自我防护意识，正确穿戴防护用品，本章就被伤 害部位作一
