HX 3型电力机车空气系统说明D1、 系统设计及特点空气系统是依据《大功率交流传动电力机车采购和技术引进 项目进口机车采购合同》的技术要求而设计的HX 3 型电力机车空气系统采用了国外先进的电子、微机控制 D技术和先进的集成化安装工艺，便于检修和维护除空气管件外， 其余各部分均为原装进口零部件HX 3型电力机车空气系统具有客运位和货运位的转换功能， D并在与 26-L、JZ-7、EL-14、DK-1 型制动机重联时，其制动缓解 作用完全一致并且此系统的制动机具有制动机状态自检测及必 要的故障自诊断功能，并将故障按其严重程度进行分类，并提示 司机进行故障处理的策略HX 3 型电力机车空气系统按工作原理分为风源系统，辅助管 D路系统，制动机系统，防滑系统四大部分2、 风源系统机车风源系统负责生产并提供全列车气动器械以及机车、列 车制动机所需要的高质量的清洁、干燥和稳定的压缩空气HX3型电力机车风源系统由空气压缩机组(A1),高压安全 D阀(A3、A7)，空气干燥器(A4)，精油过滤器(A5)，低压维持阀(A6)， 总风缸(A11、A15)，总风缸排水塞门(A12),止回阀(A08),调压 器(K01、K02)，总风软管连接器(B83),总风折角塞门(B80)等组 成。
2.1空气压缩机组（A1）采用两台SL22-47型螺杆式空气压缩机组做为系统的供风设 备空气压缩机额定流量2750L/min,转速2920 r/min,工作压 力10 bar，设有无负荷启动装置，高温保护开关，低温加热装置 注：部分机车采用国产的TSA-230AVI型螺杆式压缩机，其性能 同上2.2空气干燥器（A4）采用LTZ3.2H型双塔干燥器，安装在空压机和总风缸之间， 具有过滤压缩空气中油、水，降低压力空气露点的功能，使得空 气系统在正常使用时，不会出现液态水注：部分机车采用TMG-III型膜式干燥器，利用水分子的压力差， 使水分子从湿度大的状态向湿度小的状态移动，达到降低空气露 点的功能2.3 总风缸（A11、A15）四个容积为400L的总风缸串联作为压缩空气的存储容器， 采用直立车上安装方式2.4高压安全阀（A3、A7）在干燥器前后各有一个高压安全阀，A3高压安全阀的开启 压力为11bar,A7高压安全阀的开启压力为9.5bar,以确保机车 空气系统的安全2.5 调压器（K01、K02）根据总风缸压力来控制空压机的启停，当总风压力由900kPa 下降到825kPa时，其中一个空气压缩机启动打风；如果总风压 力继续下降到750 kPa以下，两个空气压缩机组同时启动打风。
2.6低压维持阀（A6）保证干燥器内部快速建立起压力，使干燥器可以进行再生、 干燥工作3、 辅助管路系统 机车辅助管路系统可以改善机车的运行条件，确保机车安全，包括升弓控制模块（U43），踏面清扫模块（B50），弹 簧停车模块（B40），撒砂模块（F41），警惕装置（Z10），鸣 笛控制和辅助风源系统等部分3.1升弓控制模块（U43）为受电弓和主断路器提供干燥、稳定的压缩空气此模块包 括双逆止阀（.04）、安全阀（.06）、压力开关（.02）、机械压力 表（. 05）、过滤器（. 03）、减压阀（. 07）、塞门（. 08）和测试 接口（ . 09、. 1 0 ） ，它和辅助压缩机（ U80 ） ，辅助压缩机用干燥 器（U82），升弓风缸（U76），以及升弓电磁阀（U56）、升弓塞门 （U98）共同工作3.1.1库停后使用辅助压缩机供风升弓具体通路如下：辅助压缩机（U80）T干燥器（U82）T双逆止阀（.04）产升弓风缸（U76）、过滤器（.03）T升弓塞门（U56）、电磁阀（U98）T阀板、减压阀（.07）T主断路器启动辅助压缩机，压缩空气通过干燥器0J82）,进入升弓模 块，通过双逆止阀（ . 04 ）右侧的逆止阀后压缩空气分为两路， 其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通 过过滤器（.03），又将压缩空气分为两路，其中一路通过减压阀（.07）为主断路器提供风源，另一路通过升弓电磁阀（U56）和 升弓塞门（U98）进入升弓阀板为受电弓提供风源。
当辅助空压 机产生的压缩空气达到735kPa后，电磁阀（U84）动作，自动切断 辅助压缩机，同时干燥风缸（U83）中的干燥空气将干燥器中的 水和油污排出3.1.2 正常运行时的总风缸供风具体通路如下：总风缸T双逆止阀（.04）产升弓风缸（U76）、过滤器（.03）T升弓塞门（U56）、电磁阀（U98）T阀板、减压阀（.07）T主断路器 总风缸的压缩空气直接进入升弓模块，通过双逆止阀（.04） 左侧的逆止阀后压缩空气分为两路，其中一路进入升弓风缸（U76），将压缩空气存储起来，另一路通过过滤器（03），又将 压缩空气分为两路，其中一路通过减压阀（.07）为主断路器提 供风源，另一路通过升弓电磁阀（U56）和升弓塞门（U98）进入 升弓阀板为受电弓提供风源在机车退乘之前，应将升弓风缸内压缩空气充至900kPa，然后关闭塞门（U77），以备机车再次使用时的升弓操纵3.2弹簧停车制动装置控制模块（B40）此模块接受司机控制指令，从而控制机车走行部弹簧停车制 动缸压力当弹簧停车制动缸中的空气压力达到480kPa以上时， 弹簧停车制动装置缓解，允许机车行车；机车停车后，将弹簧停 车制动缸中的压力空气排空，弹簧停车装置动作，闸瓦压紧轮对， 避免机车因重力或风力的原因溜走。
机车第一、第六轴上安装有 四个弹停装置机车停车后通过操作司机室弹停旋扭，可使弹停脉冲电磁阀 （.03）中的作用阀得电，然后将弹簧停车制动缸中的压力空气 通过弹停脉冲电磁阀（.03）排出，弹簧停车制动装置作用如 果需要走车，通过操作司机室弹停旋扭，可使弹停脉冲电磁阀（.03）中的缓解阀得电，总风将通过上述通路进入走行部的弹 簧停车制动缸，使得弹簧停车制动缸缓解3.2.1 弹簧停车制动缸缓解：具体通路如下：总风缸T逆止阀（.02）产弹停风缸（A13）、弹停脉动阀（.03）T双向止回阀（.04）T减压阀（.05）T弹停塞门（.06）T走行部弹停风缸3.2.2弹簧停车制动装置作用后，机车制动缸作用时的工作状态具体通路如下：制动缸T双向止回阀（.04）T减压阀（.05）T弹停塞门（.06） T走行部的弹停风缸制动缸风压进入弹停制动缸后，可以缓解部分弹簧压力，避 免停车后或机车运行时制动缸产生的压力和弹停风缸产生的弹 簧压力同时作用在制动盘上，造成制动盘的损伤 注：当关闭弹停塞门（.06）后，弹簧停车装置动作，如果要缓 解弹停动作，必须在走行部的弹停风缸上进行手动缓解3.3踏面清扫器控制模块（B50）此模块为机车走行部踏面清扫风缸提供风压。
每个车轮的踏 面清扫器配合制动单元的动作，清扫车轮圆周表面的杂物及油 污，增加机车和钢轨的粘着系数具体通路如下：总风缸T踏面清扫塞门（.02）T清扫减压阀（.03）T清扫电磁 阀（.04）T踏面清扫风缸当制动缸压力高于100kPa时，通过压力开关K05使得清扫电 磁阀（.04）得电，总风通过上述通路进入踏面清扫风缸，踏面 清扫器动作3.4撒砂控制模块（F41）机车设有八个砂箱和撒砂装置，每个走行部上面四个砂箱，容积为100L/个，撒砂量可在0.5~1L/min范围内调节撒砂动 作与司机脚踏开关、紧急制动、防空转、防滑行等功能配合使用， 撒砂方向与机车实际运行方向一致具体通路如下：总风缸T撒砂塞门（.02）T减压阀（.03）T加热电磁阀（.04）/撒砂电磁阀（.05） /撒砂电磁阀（.06）T砂箱HXD3型电力机车撒砂装置具有砂子加热功能，加热装置在砂箱底和撒砂管喷嘴处3.5警惕装置（Z10）接受机车监控系统的指令，当监控系统发出指令后，电磁阀 （.36）得电动作，引起机车的紧急制动机车制动缸控制塞门 （.22）也在此模块中3.6 鸣笛控制机车两端均设有两个高音喇叭、一个低音喇叭，由电空阀控制， 电空阀由司机操纵台面板上的喇叭按钮、操纵台下的喇叭脚踏开 关分别控制。
3.7 后视镜采用四个气动式后视镜，由操纵台上的开关控制4、 制动机系统第二代微机控制制动系统（CCB II）为在干线铁路客运和货运 机车上使用而设计该制动机符合AAR货车与客车标准并将 26-L型制动机和电子空气制动（EAB）设备兼容CCB II制动机是基于微处理器的电空制动控制系统，除了紧急制动作用外，所有的控制逻辑是由微机控制的CCBII包括5 个主要部件• LCDM-制动显示屏（D40）• EPCU-电一空控制单元（B20）• X-IPM-集成处理器模块（B46）• EBV-电子制动阀（D39）• RIM-继电器接口模块（B47）4.1制动显示屏（D40）LCDM安装在机车司机操纵台上，是CCB-II的基本操作设备 LCDM采用液晶显示屏，带8个功能键，按键为软键，用于菜单和 功能选择通过LCD M可选择空气制动模式、列车管投入/切除、均衡风 缸（ER）压力设置、列车管压力补风/不补风、客车/货车、CCBII 系统自检、空气制动诊断和记录、系统状态和报警显示等功能 4.2电一空控制单元EPCU（B20）EPCU安装在空气制动柜里，配有气动阀，该气动阀用于控制和测 量机车的空气制动功能。
这些阀已按其功能进行分类，并模块化成为 8个“可更换单元” （LRU）这些“可更换单元”中有5个是 “智能”的，通过网络与EBV和X-IPM相互交换数据4.2.1 5个“智能”模块4.2.1.1列车管压力控制模块（BPCP） —通过响应均衡风缸模块（ERCP）的压力来控制列车管压力并提供列车管的投入/切除功能以及紧急制动作用的控制；•在单机操纵（本机/列车管切除位）或补机状态时，列车管不 受ERCP压力控制，但通过自动制动阀仍可产生紧急制动作用；• 如果单机操纵状态时制动系统突然发生失电的故障，列车管 会自动转到投入状态，以常用制动的速率将列车管压力排向 大气，当列车管压力降到69kPa左右时，BPCP内部将再次自动 切除列车管通路；• 如果补机状态时制动系统失电，列车管仍保持切除状态；• 列车管的补风/不补风功能也由此模块控制• BPCP内部装有列车管压力传感器（BPT），通过LCDM显示屏操 作者可以读出列车管的压力，如果此压力传感器发生故障， 位于16号管控制模块（16CP）的列车管压力传感器（BPT备份） 将被投入，代替BPCP模块中的列车管压力传感器，使得制动 系统仍然可以正常使用。
4.2.1.2均衡风缸控制模块（ERCP）—• 本机状态时响应自动制动手柄指令控制均衡风缸的压力及列 车管控制压力；• 补机位和制动系统失电状态时均衡风缸压力将自动降为零；•内部装有均衡风缸（ERT）和总风（MRT）压力传感器，通过LCDM 显示屏可以读取均衡风缸压力以及总风压力,如果总风压力 传感器（MRT）发生故障，位于列车管压力控制模块（BPCP） 内部的总风压力传感器（MRT备份）将被投入，制动系统仍然可以正常使用；•无动力回送切除塞门和无动力回送调整器也位于ERCP上4.2.1.3 13号管控制模块（13CP） —• 本机状态时，侧推单独制动手柄来实现单独缓解机车制动缸 压力的功能，当单独手柄恢复后此功能解除•在ER备份模式下，13号管控制16号管进入ERBU控制的ER压力•在ER备份模式下，仍可实现机车的单独缓解功能4.2.1.4 16号管控。