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1、公路发展规划公路自然区划为区分不同地理区域自然条件对公路工程影响的差异性，并在路基、路面的设计、施工和养护中采取适当的技术措施和采用合适的设计参数，以保证路基、路面的强度和稳定性，交通部特制定了公路自然区划标准。为使自然区划便于在实践中应用，结合我国地理、气候特点，将全国的公路自然区划划分为一级区划、二级区划、三级区划三个等级。一级区划首先将全国划分为多年冻土、季节冻土和全年不冻三大地带，再根据水热平衡和地理位置，划分为冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖、干旱和高寒七个大区。即北部多年冻土区、东部温润季冻区、黄土高原干湿过渡区、东南湿热区、西南潮暖区、西北干旱区、青藏高寒区。二级区划是在一级区划
2、的基础上，以潮湿系数K值按全年的大小进一步划分为六个等级：过湿区，K2.00；中湿区，2.00K2.50；润湿区，1.50K1.00；润干区，1.00K0.50；中干区，0.50K0.25；过干区，K0.25。目前，在全国七个一级自然区内，共有52个二级自然区，又分为33个二级区和19个副区（亚区）。三级区划是在二区内划分更低一级的区域或类型单元。三级区划的方法有二种：一种是按地貌、水文和土质类型，将二级自然区进一步划分为若干类型单位的类型区别；另一种是以水热、地理和地貌等为标志，将二级自然区进一步划分为若干更低级给区域的区域划分。各地可根据当地的具体情况选用。公路网特征公路网可理解为区域公路
3、网，亦可简称为路网。它具有以下4个特征。1）集合性：区域公路网是由许多元素（运输点和公路路线等），按一定方式组合而成。我国目前的公路网，可以分为三个级别，即国道网、省道网和地方道路（县乡公路）网，三者共同组成一个有机整体。2）关联性：构成公路网的全部运输点和公路，是相互联系，相互制约和具有一定规律性的整体。3）目的性：公路网具有特定的功能，亦就带有一定的目的性，众多的公路正是按此目的性组合而成的公路网。4）适应性：公路网必须适应于区域国土开发利用和经济发展规划，适应于区域综合运输条件，适应于公路运输的发展需要。公路国道网我国的公路国道网采取放射与网络的布置形成，以首都为中心，由具有重要政治、经
4、济、国防意义的原有各省主要干线公路联接而成。国道网在布局上分为三类：即首都放射线，南北纵线和东西横线。第一类的首都放射线，以北京为起点；第二类的纵线，原则是由北往南；第三类的横线，原则是由东往西。公路网图式区域公路网作为一个整体，在平面上所显示出的图形，可以简化为以运输点为节点，两点间的公路为边线的网络图式。公路的网络图（亦可称为运输联系图）可直接用于公路网规划和计算。由于各个规划区域的运输点地理位置及影响公路走向的因素千变万化，网络图式不可能千篇一律。为了寻求路网布局方面的规律性，在宏观控制的规划阶段中，可列举一些具有代表性典型图式，见图1。图1 公路网典型图式公路网规划公路网规划是区域交通
5、规划的一个重要组成部分，其规划程序如图2所示。图2 公路网规划程序框图公路网规划的主要内容，总的概括是：预测、评价、网化和优选。其具体的步骤是：、区域技术经济调查分析；、公路网的远景交通量预测；、区域路网建设平面布局和等级结构方案的设计；、公路网评价系统模型的建立与运算；、公路网目标优化模型的建立与运算；、公路网方案决策模型的建立与运算；、路网实施计划和有限投资优化决策模型的拟定与运用。公路网规划编制公路网规划由下列单位负责编制：、国道主干线，国道网规划由交通部负责组织编制；、省道规划由各省（自治区、直辖市）交通厅（局）负责编制；、县道规划由地（市）交通部门的负责组织编制；、乡道规划由县交通部
6、门负责组织编制；、部门专用公路规划，由专用部门负责组织编制，纳入各省和全国公路网规划中。公路网规划文件组成包括三部分，即公路网规划报告、图表和主要附件。报告包括概述、公路网现状及综合评价、社会经济发展趋势、公路交通量预测、公路网规划、公路网规划分期实施、公路网规划的综合评价和实施公路网规划拟采取的政策与措施等章节。公路网规划的编制，应采用系统分析的方法，用定性与定量相结合的方法。定性采用调查有经验专家的方法；定量采用建立数学模型的方法。公路网规划编制一般需要以下五个步骤：数据采集与整理，发展预测，方案设计，综合评价，跟踪调整。公路网规划数据采集与整理资料、数据的采集与整理工作的主要内容及程序见
7、图3。图3 数据采集与整理工作框图公路网发展预测公路网发展预测的基本工作程序包括以下五个方面：建立预测目标，建立预测模型，预测，预测检验，编写预测报告(图4)。公路网发展预测内容主要有以下4个方面：社会经济发展预测，综合交通运输发展预测，公路运输发展预测，公路建设资金预测。当规划区域已有明确的社会经济发展规划和综合交通运输发展规划时，社会经济和综合交通运输的发展预测可省略。社会经济发展预测的方法有多种，在预测中应根据具体情况选定。综合交通发展预测一般可采用专家法和模型法。专家法（特尔菲法）是采用专家系统的经验为依据，对预测指标及其预测结果进行判断，并根据专家意见进行修正，直至基本满意为止。模型
8、法是根据历史资料建立数学模型进行预测，其主要方法有时间序列法、因素分析法和原单位系数法三种。图4 发展预测工作图公路运输量预测可采用运输方式分配模型法和车辆效率法。公路交通量预测包括发生集中交通量、OD分布交通量、路线分配交通量预测。发生集中交通量预测，可采用运输量与交通量转换法，弹性系数法和交通系数法。OD分布交通量预测，可采用重力模型和现在状态法。路线分配交通量预测，是将I，J分区域OD分布交通量分配至I，J区域间M条路线，通常需要用电子计算机进行计算。公路网规划方案设计框图方案设计是公路网规划的核心与目的。其工作框图见图5。图5 方案设计工作框图公路网规划方案综合评价公路网建设方案的综合
9、评价，是进行建设布局与实施方案优化比选的依据，也是对已确定的公路建设方案进行国民经济、社会效益等方面的评价。国民经济评价的方法有净增值评价和内部收益率法二种。综合评价包括如下内容：1）综述规划方案的国民经济和社会效果；2）综述研究过程中方案的选择和推荐意见；3）综述评价中存在的问题及建议。公路网建设直接效益直接效益的计算包括如下内容：1）公路运输成本降低的效益，包括货物运输成本降低效益，旅客运输成本降低效益和新建路段缩短里程减少运输成本效益。2）运输时间缩短效益，包括货物在途时间节约效益和旅客节约在途时间价值的效益。公路网建设间接效益间接效益主要包括：产业开发效益、资源开发效益、市场扩大效益、
10、生产运输合理化效益和旅游开发效益。公路网建设效益费用分析公路网建设的效益费用分析，按如下步骤进行：1） 效益费用计算；2）净现值计算；3）投资回收期计算；4）平均年费用计算；5）经济评价汇表的编制，主要包括效益、费用、净现值、效益费用比，内部收益率和投资回收期。公路网规划跟踪调整公路网规划实施周期长，在此期间，由于经济发展、各种情况变化，会导致运输结构和公路交通量与预期情况不符，致使公路网结构、规模及路线等级对运输需求的适用性发生变化，因此应区别情况，对公路网规划进行全网、区域、局部或个别路线的调整，以利于充分运用有限的资源，使公路网规划最大可能满足运输需求的变化。合理的公路密度一般说来，公路
11、网中公路密度愈大，则公路网公路建设基建投资愈高，而运输成本却随之降低。所谓合理密度，就是权衡两个相反因素（基建费和运输费）的得失，从而求得两项总费用为最小时的相应公路网密度。以面积为基数的公路密度，可以说明公路运输的复盖率和通达性。该密度愈大，表明区域内的公路运输愈发达。目前世界上公路密度最大的国家是比利时，已达到3.3km/km2;日本、德国和英国也接近和超过3.0km/km2；美国、苏联、印度和中国，国土面积较大，分别是0.7、0.07、0.6和0.13km/km2。以人口为基数的公路密度，目前美国、苏联和印度分别为30、6和3km/千人。交通容量比设V表示路段的实际交通量，C表示路段容许
12、最大交通量，则两者之比即为交通容量比，亦称阻塞度或拥挤度。它是表明路段适应性的一项技术指标。当V/C0.10.7时，公路网范围内的交通畅通无阻，适应性好。V/C为0.70.1时，说明公路网尚能适应，但高峰时和繁忙时路段的交通将出现阻车现象。V/C1.0时，公路网不能适应交通需要，阻车现象严重。从公路建设的超前要求出发，当路网的V/C平均值大于0.8时，就应考虑对局部路段进行扩建，使公路网能适应区域交通运输的需要。交通事故率保证交通安全，是公路网建设的一项重要要求，亦是评价公路网规划合理性的一项指标。关于公路交通事故率的计算方法，主要以统计法为基础，常用的方法有：单一指标对比法，车公里事故率和综合事故率。公路网分级目前我国公路网分级情况如下表。 公路网的分级表
