查阅资料，画出 ss4 机车主电路原理图，简述其基本特点，如：调压方式、整流方式、供电方式、制动方式等一、 SS4改型电力机车主电路的特点 ：1. 传动方式为 交—直传动，串励脉流牵引电动机牵引；2. 转向架供电为独立供电方式；3. 不等分三段半控整流调压电路，有级磁场削弱；4. 加馈电阻制动，最大制动力延伸至 11.5 km/h ；5. 直流电流、电压测量传感器化；6. 双接地继电保护；7. 增设 PFC功补装置二、主电路构成（一）网侧高压电路（ 25KV电路）主要设备：1. 高压部分 有受电弓 1AP、高压连接器 2AP、空气断路器 4QF、避雷器 5F、高压电压互感器 6TV、高压电流互感器 7TA、主变压器 8TM原边绕组2. 低压部分 有自动开关 102QA、网压表 103PV、PFC用电压互感器 100TV、PFC用电流互感器 109TA、电度表 105PJ，以及接地回流电刷 110E、 120E、 130E、 140E3. 电流回路：接触网上的 25KV单相工频交流电→受电弓 1AP高压连接器 2AP→另一节车的车顶母线主断路器 4QF→高压电流互感器 7TA→主变压器原边绕组 A—X →PFC用电流互感器 109TA→低压电流互感器 9TA→车体→转向架构架→接地回流电刷 110E/120E/130/140E →车轴→轮对→钢轨→回流线→变电所（二）整流调压电路（Ⅰ架）采用转向架独立供电： a1-b1-x1 ，a2-x2 供电给整流器 70V，70V 给并联的第 1、2 位牵引电机供电； a3-b3-x3 ， a4-x4 供电给整流器 80V，80V给并联的第 3、4 位牵引电机供电。
额定网压时： Ua2x 2 Ua1x1 2Ua1b1 2Ub1x1 2Ua3b3 2Ub 3x 3 695.4V不等分三段半控桥式整流电路工作顺序（Ⅰ架为例） ：首先投入 4 臂桥，触发 T5 和 T6，投入 a2-x2 段绕组 ,T5 和 T6 顺序移相整流输出电压 0～1 Ud 变化， D1 和 D2 续流正半周：a2（正）→ D3→71 号母线 →平波电抗器→牵引电2机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→ 72 号母线→ D2→ D1→73 号母线→ T6→ x2（负）负半周：x2（正）→ T5→71 号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→ 72 号母线→ D2→D1→ 73 号 母线→ D4→a2（负）当 T5 和 T6 满开放后，六臂桥投入，维持 T5 和 T6 满开放，触发 T1 和 T2，在原有 a2-x2 段绕组的基础上再串联 a1-b1 段绕组整流电压 1 Ud ～ 3 Ud 变化正半周：a2（正）→ D32 4→ 71 号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→ T2→ b1（负）→ a1（正）→ D1→73 号母线→ T6→x2（负）。
负半周： x2（正）→ T5→ 71 号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→72号母线→ D2→a1（负）→ b1（正）→ T1→73 号母线→ D4→ a2（负）当 T1 和 T2 满开放后，维持 T1、T2、T5、T6 满开放，触发 T3 和 T4, 则 b1-x1 段绕组再串入电路，整流电压 3 Ud ～ Ud 之间变化 正半周： a2（正）→ D3→71 号母线→平波电抗器→472号母线→ T4→x1（负）→a1（正）牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→→D1→ 73 号母线→ T6→x2（负）负半周： x2（正）→ T5→ 71 号母线→平波电抗器→牵引电机线路接触器→牵引电机→牵引电机故障隔离开关→ 72 号母线→ D2→a1（负）→ x1（正）→T3→73 号母线→ D4→ a2（负）电阻 75R 和 76R 的作用：①高压空载限流试验时，作整流器 70V 的负载（只有 75R 作负载， 76R 被空载实验转换开关 10QP短接），②机车正常运行时，可吸收部分过电压三）牵引供电电路1. 转向架独立供电： 1M与 2M并联工作，由整流器 70V供电； 3M与 4M并联工作，由整流器 80V 供电。
2. 牵引电机支路电流路径 ：以 1M为例：正极母线 71→平波电抗器 11L→牵引电机线路接触器 12KM→直流电流传感器111SC→1M电机电枢回路（ A11→A12）→ 107QPR1“牵 - 制”鼓→ 107QPV1“前 - 后”鼓→ 1M电机励磁回路（ D11→D12）→ 107QPV1“前 - 后”鼓→ 107QPR1“牵 - 制”鼓→牵引电机故障隔离开关 19QS→负极母线 72 因同一转向架两牵引电机背向布置，则牵引电机相对旋向相反因此各牵引电机电枢回路与励磁回路的相对接线方式为（前方向） ：1M: A11 A12 →D11 D122M: A21 A22→ D22 D213M: A31 A32 →D31 D324M: A41 A42→ D42 D413. 磁场削弱以 1M 为例：在牵引电机励磁绕组两端并联有固定分路电阻14R，固定磁场消弱系数β=0.96 ；可减小流过励磁绕组的交流分量，从而改善牵引电机的换向一级磁削电阻 15R 和磁场削弱接触器 17KM；二级磁削电阻 16R和磁场削弱接触器 18KM 当 17KM动作闭合后，投入15R，实现Ⅰ级磁削，β =0.7 ；当 18KM动作闭合后，投入 16R，实现Ⅱ级磁削，β =0.54 ；当 17KM和 18KM都闭合时， 15R和 16R并联投入，实现Ⅲ级磁削，β =0.45 。
4. 牵引电机的故障隔离牵引电机故障隔离开关 19QS、29QS、39QS、49QS为单刀双掷开关上为“运行”位，下为“故障”位当某台牵引电机故障时（非接地故障）时，可将该台牵引电机的故障隔离开关拉“故障”位，其相应的联锁触头将切断该电机的线路接触器的电空阀得电路径，使线路接触器的电空阀不能得电而处于打开状态，该电机支路与供电电路隔离，不投入工作若为牵引电机接地故障，则拉至“中间”位，使牵引电机与主电路完全隔离，否则仍会引起主接地继电器跳闸，且运行中不得使用电阻制动5. 库内动车库用转换开关 20QP、50QP为双刀双掷开关，正常运行时，主刀与主电路隔离，其辅助接点将保护电空阀 287YV的得电电路连通，当 287YV得电时，打开升弓气路，方可升弓机车在库内时，因无 25KV的高压电源，但可将库内的 110V 直流电源引入牵引电机实现动车，以Ⅰ端为例： 则将 20QP转库用位，其主刀之一将库用插座 30XS的正极接线端与 2M的电枢正极引线 22 号线连接 20QP的另一主刀将Ⅰ端整流器的 72 号母线直接接车体所以库内动车人员只需引入 110V直流电源的正极即可实现动车 （库内 110V 电源的负极与钢轨相连），机车的运行方向可通过人为转换两位置转换开关实现。
此时 20QP的联锁触头切断 287YV得电电路，使 287YV不能得电，则库内不能升起受电弓同时，20QP的联锁触头还接通牵引电机线线路接触器 12KM、22KM的电空阀 得 电电路（给上司机钥匙、两位置转换开关转换到位时电路才能构通） ，使 1M也可通电，便于机车出厂实验电机转向、出入库及旋轮保护电空阀 287YV得电电路 牵引电机线路接触器得电电路6、空载试验10QP和 60QP为三刀双掷开关，正常运行时，10QP和 60QP将直流电压传感器 112SV和 142SV 分别与 1M和 4M的电枢相连，其相应辅助接点接通牵引电机线路接触器的电空阀的得电路径机车空载实验时， 10QP和 60QP将 112SV和 142SV分别与主整流器 70V和 80V 的输出端相连，同时短接 76R和 86R，使 75R作为Ⅰ端主整流器的负载， 85R作为Ⅱ端主整流器的负载（ 75R， 76R,85R,86R 阻值为 300Ω , 且为 2 串结构，则空载实验时主整流器的负载阻值为 600Ω）其辅助接点断开牵引电机线路接触器的电空阀得电路径，使牵引电机不能接入主电路，实现主整流器的空载实验注：1、每一台牵引电机设有一台直流电流传感器和一台直流电压传感器。
作用有：①给电子控制柜电流与电压反馈信号，作为机车速度调节控制和过流保护的依据；②通过电子控制柜处理后，作为司机台电流表与电压表显示的信号检测2、直流电压传感器设置在电枢两端有优点：①牵引与制动时，司机台均能看到牵引电机电压；②两台并联的牵引电机之一空转时，电枢电压反应较快3、取消传统的电机电流过流继电器， 电机过流信号由直流传感器检测经电子控制柜发出，而进行卸载或跳主断路器或断开接触器四）加馈电阻制动电路加馈电阻制动又称为“补足”电阻制动，是在常规电阻制动基础上发展的一种能耗制动，可实现机车“恒制动力”的控制机车的轮周制动力为： B C Iz ( N )C -- 机车结构常数；-- 电机主磁通（ Wb）；Iz -- 电机电枢（制动）电流（ A）常规电阻制动中，当电机主励磁最大恒定后，制动电流将随机车速度的降低而减小，轮周制动力也随之而变化，为了克服在低速区时制动力的减小，加馈电阻制动是从电网吸收电能，通过相控主整流器向电机电枢补足 Iz 并保持恒定，以此获得理想的最大轮周制动力恒定值。