水泥稳定碎石基层材料性能参数的研究（一）摘要： 针对芜宣高速公路半刚性基层水泥稳定碎石材料， 通过大量的室内试验， 测试分析了回弹模量、 强度指标、干缩和温缩特性 结果表明，半刚性基层材料抗压模量和劈裂模量存在较大差异，动态模量约是静态模量的5.3〜6倍；抗压强度和劈裂强度之间也存在显著差别， 同时回归了抗压强度、 劈裂强度随龄期的增长规律， 为今后的施工质量控制提供参考依 据关键词：水泥稳定碎石模量强度收缩性能1 、原材料及混合料组成1.1 试验材料水泥采用安徽芜湖海螺集团生产的普硅325# （海螺牌）；集料采用芜宣高速公路实际使用的由芜湖荆山石料厂生产的石灰岩碎石，共分0〜4.75、4.75〜9.5、9.5〜19、19〜37.5mm （方孔筛）四档规格1.2 混合料配合比试验级配如表1 所示对模量、强度试验采用配合比设计中 3 种级配进行比较； 对于收缩性能试验， 为了解水泥碎石在水泥小剂量范围变化的情况下收缩特性， 采用 推荐的级配2 并分别取用 3 个不同水泥掺量（ 4%、 5%、 6%）进行分析比较1.3 试件制作与养护试件采用静压法成型，试件尺寸分为2种规格1], 一种为 ①15X15cm）柱体试件，进行抗压模量和劈裂模量、 抗压强度和劈裂强度试验； 另一种为10cm< 10cm< 40cm 中梁试件， 进行干缩和温缩试验，试件成型参数如表2 所示。
试件成型后用塑料袋密封，放置于标准养护室（温度为20 ±3 ℃，相对湿度90%以上）保湿养护2、回弹模量（静态、动态）试验半刚性基层模量是路面设计和分析中的一个重要参数，它反映了半刚性材料在荷载作用下的变形特性国内路面材料模量的测定多以静态实验为主， 这种方法中试件受力状态与路面结构真实应力状态差异较大，不能真正反映路面材料实际的力学性质本次实验采用MTS810材料实验系统，进行了半刚性基层抗压回弹模量（静态、动态） 、劈裂模量（静态、动态）试验MTS 试验系统具有比较完善的动态试验功能， 可根据试验需要自行设定动载程式 （波形、 频率、 加载序列、 荷载间歇时间等） 系统加载由液压伺服系统控制， 荷载频率不宜超过30Hz.国外研究表明路面材料的实际受力频率一般在10Hz左右，适合MTS试验系统的要求试验的最大荷载为试件抗压强度的30%并在试验中作适当调整，保证实验过程产生足够的弹性变形同时也可以与同类实验的研究成果相比较 按照 《公路沥青路面设计规范》（ JTJ014-97） ，水泥稳定碎石3 个月后逐步趋于稳定，设计参数测定以 3 个月龄期为准本次试验测定3个月龄期的模量值，试验结果如表3 所示。
同一级配不同的水泥用量对模量的影响并不是很大， 另外可知压缩试验的动态模量为静载条件下的回弹模量的5.3〜6倍；劈裂试验的动态模量为静态模量的3倍左右，显然动态模量和静态模量之间存在明显不同， 采用何种模量参数进行路面结构分析， 对疲劳寿命影响很大2] ， 因此在路面设计中应对拟建道路实际所用材料的性能参数进行系统试验， 以反映符合实 际情况的参数值3] 、强度试验及增长规律本次试验测试了 3 种级配的抗压强度和劈裂强度，以资比较对于推荐级配2,分别测试了 6个龄期（7d、14d、28d、60d、90d、180d）的无侧限抗压强度和劈裂强度，平行试件3 个，以分析强度随龄期的增长规律对于级配2,从各个不同龄期看，在本试验水泥用量4〜6%的范围内，抗压强度和劈裂强度均随着水泥掺量增加而增加； 抗压强度和劈裂强度之间存在着良好的关系， 抗压强度与劈裂强度的比值均在7.833〜9.830之间范围内变化4、室内收缩试验4.1 干缩试验芜宣高速公路线路区内属长江水系，地表水系较发达，年降雨量较大，年平均湿度为 80%， 因而研究水泥稳定碎石基层的干缩试验尤为重要 关于半刚性基层材料的干缩特性目前还没有统一的测定标准，本次试验主要利用手持应变仪（精度0.001mm ）测量小梁在一定失水率下的收缩变形。