. . . . JZ-7型机车制动机使用说明书中国北车集团机车车辆机械厂2001.4目 录第一节：JZ-7型机车制动机的主要特点与根本参数第二节：结构性能与作用第三节：JZ-7型机车制动机的综合作用第四节：使用考前须知第五节：常见故障与处理第六节：JZ-7型机车制动机的维护第一节 JZ-7型机车制动机的主要特点与根本参数1.1 JZ-7型机车制动机的主要特点1.1.1 JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解1.1.2 该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压1.1.3 自动制动阀所设操纵位置： 过充位 运转位 最小减压位—最大减压位 过量减压位 手柄取出位和紧急制动位1.1.4 结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修1.1.5 分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性实施紧急制动制动缸可增压。
1.1.6 为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间1.2 根本参数 单独制动性能表 表1-1技 术 项 目技术要求全制动位最高制动缸压力〔KPa〕300全制动位制动缸自0升到280KPa的时间〔s〕3s以运转位制动缸自300降至35KPa的时间〔s〕4s以 自动制动性能表 表1-2技 术 项 目技术要求分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间〔s〕50~60分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间〔s〕55~65列车管有效局减量〔KPa〕25~35单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作局减开始，制动缸升压常用全制动后阶段缓解次数不少于5次〔客车位〕均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间〔s〕5~7常用全制动制动缸最高压力〔KPa〕340~360常用全制动制动缸升压时间〔s〕5~7制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间〔s〕5~8紧急制动列车管压力排至0的时间〔s〕3s以紧急制动后，制动缸最高压力〔KPa〕420~450紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间〔s〕5~7第二节 结构性能与作用2.1 JZ-7型机车制动机的构造 JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。
2.1.1 JZ-7型机车制动机的结构2.1.2 自动制动阀自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位与常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位与紧急制动位 自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体与管座等局部组成〔详见图2-1〕2.1.3 管座：管座上设有九根管路：⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管〔见图2-2〕2.1.4 调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构〔如图2-3所示〕，其作用稳定性和灵敏性较高图2-2 制动阀管座上的管路布置图1— 均衡风缸管； 2—列车管； 3—总风管； 4—中均管； 6—撒砂管； 7—过充管； 8—总风缸遮断阀管； 10—单独缓解管； 11—单独作用管图2-3 调整阀结构2.1.5 放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座与阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力2.1.6 重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0〞形圈等组成重联柱塞有三个作用位：2.1.6.1 自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关闭。
2.1.6.2 自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭2.1.6.3 自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位一样图2-4 放风阀结构1— 放风阀凸轮； 2—放风阀杠杆； 3—柱塞头； 4—弹簧挡圈；5—O形圈；6—放风阀座；7—放风阀胶垫； 8—放风阀杆； 9—放风阀； 10—O形圈； 11—O形圈； 12—放风阀弹簧； 13—放风阀套图 2-5 重联柱塞阀结构图1— 重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞；11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖2.1.7 缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0〞形圈﹑弹簧等组成图2-6 缓解柱塞阀结构图1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈；11—套O形圈；12—O形圈；13—柱塞弹簧；14—前盖缓解柱塞阀有三个作用位：2.1.7.1 自阀手把在1位〔过充位〕，柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。
同时将二位阀的〔8a〕管与大气沟通2.1.7.2 自阀手把在2位〔运转位〕，总风通⑺管的通路被柱塞切断，〔8a〕管仍通大气2.1.7.3 自阀手柄在3～7位间，柱塞将〔8a〕管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气2.1.8 客、货车转换阀客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位〞时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位〞时，自阀手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀那么关闭其结构见图2-7图2-7 客、货车转换阀结构图1—指示牌；2—偏心杆；3—半沉头螺钉；4—手柄弹簧；5—转换按钮；6—销；7—手柄套；8—二位阀柱塞；9—阀套；10—柱塞O形圈；11—套O形圈；12—弹性挡圈；13—挡盖2.2 单独制动阀单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解与自阀制动后，行施机车单缓该阀为自动保压式单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒与手把等组成详见图2-8，设有三个位置：一.单缓位;二.运转位;三.制动区2.2.1 调整阀调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀根本一样。
当单阀手把在制动区时，调整阀的供应阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气，使机车发生制动作用将手把移回运转位，作用管⑾的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解2.2.2 单缓柱塞阀单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈与O形圈等组成当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解2.3 中继阀中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力那么能慢慢消除其具体结构见图2-92.3.1 双阀口式中继阀双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆与各作用弹簧等组成双阀口式中继阀有四个作用位置：〔1〕缓解充气位;〔2〕缓解保压位;〔3〕制动位;〔4〕制动保压位2.3.2 总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套与弹簧等组成详见图2-10总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置“货车位〞时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车转换阀置“客车位〞时，总风遮断阀总是开启的。
2.4 F-7型机车分配阀F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段缓解F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三局部组成，并用一个管座将三局部连成一体其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示图 2—11 F—7分配阀外形图1—主阀部；2—副阀部；3—紧急部；4—中间体2.4.1 主阀部主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成2.4.1.1 主阀：主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详见图2-13主阀有三个作用位：缓解位，制动位，保压位缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解缓解的程度视列车管压力增加大小而异制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用△ 1紧急限压阀; △2.常用限压阀; △3.主阀; △5.工作风缸充气止回阀6.紧急放风阀;7.局减室;8.转换盖板; △9.一次缓解逆流止回阀; △ 10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀; △13.充气阀;管号:25.通大气; △2.通列车管; △14通作用风缸; △22.通总风缸; △21.通紧急风缸; △23.通工作风缸; △26.通降压风缸;△:清洁度检查部位图 2—13 分配阀主阀结构图1—供气阀弹簧；2—供气阀；3—供气阀座；4—空心阀杆；5—缓解弹簧；6—小模板鞲鞴；7—大模板鞲鞴；8—平衡阀盖；9—主阀体；10—中盖；11—顶杆；12—下盖；13—限制堵。
保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态2.4.1.2 常用限压位。