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1、四、影响未来船市的海事新规则(一)PSPC(简称压载舱涂层标准) 同际海事组织近期出台的船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准(简称压载舱涂层标准)，对船厂在建造船舶过程中压载舱涂层的处理方式、表面清洁度、涂装工艺等提出了更为严格的要求。 该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订制造合同的所有500吨以上船舶的专用海水压载舱和150米以上散货船的双舷侧处。如无建造合同，则2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年7月1日之后交船的船舶都必须符合该标准。新规范中对船厂影响最大的条款是关于合拢后表面处理的规定。该条款迫使船厂必须在短时间内提高造船精度，确保合拢后钢板表面的
2、破坏区域不大于总面积的2，这给国内成长中的船厂带来较人挑战。 这一新标准相对于我国造船业的大部分船企，尤其是中小造船企业来说要求过高，新标准的问世将大大提高我国造船业的技术门槛涂层新标准已于2006年正式通过，在此后一年半时间内，包括我国船舶工业行业协会、我国造船工程学会、我国船级社在内的我国造船界做了人量工作，呼吁国内造船企业对涂层新标准的强制实施给予高度重视，从硬件设施的增添和改造，建造工艺、技术和管理水平的提高，涂层检验人员资质培训及认可体系的建立等各方面着手，为应对涂层新标准的强制实施做好充分准备。但是整个行业普遍存在着对涂层新标准认识不到位、重视程度不够的问题，基本还停留在培训的层面
3、上，与韩国、日本的差距非常大。(二)GBS目标型新船建造标准 GBS是由IM0所提出并开展实施的，因此它具有强制性执行的特点。GBS明确规定国际航行船舶必须满足基本结构建造标准，它使国际船级社协会(简称IACS)在工业界的作用被进一步明确和肯定。无论从历史的还是发展的角度来看，GBS中包含了许多处于当今技术发展前沿的新标准，如船舶设计寿命、环境条件、结构强度、疲劳寿命、残余强度、防腐蚀保护、结构冗余度、水密和风雨密、设计透明度、建造质量程序、检验和维护等各种功能要求。这些新的功能要求，进一步提升了原有的船舶安全标准，同时也必将导致造船成本的增加。 例如为了增强船舶安全性，未来的新造船设计将至少
4、达到25年的使用寿命，由于建造结构尺寸增加，迫使船厂必须大量使用厚板，船舶重量增加，对厚板的工艺技术要求也相应更高，造船成本的增长不可避免。另一方面，由于船舶营运安全储备增加，除触礁、碰撞之外，船舶在退役之前几乎不需要花费什么修理费用，船舶修理总量将减少，对修船企业的影响不可小视。此外，船舶更新换代将比以前更为迟缓，对造船、航运市场原有的周期性变化规律势必造成破坏，航运经济的走势或许会因此变得更加扑朔迷离。可见，GBS所产生的影响绝不是表面的体系制定，而是深远的格局变化。(三)拆船公约 拆船公约的实施，主要目的是出于对环境与安全的考虑。它的影响绝不仪仅是拆船业，其更主要的目的是对造船业和船舶设
5、备制造业的影响。在船舶建造过程中，造船企业及设备制造业需要确保在船舶建造和船用产品制造中所使用的材料满足拆船公约要求，并提供有害物质材料清单，详细描述船上被公约限制使用的材料，而且还将对新型材料进行试验和评估等。这对我国造船及设备制造业而言，是一项艰巨的挑战。(四)船舶压载水处理 船舶压载水处理技术开发研究进展较慢。虽然“压载水公约”尚未达到生效条件(将于2009年生效)，但澳大利亚、美国和欧洲一些国家已通过国内立法，明确要求进入这些国家水域的船舶压载水必须符合压载水管理的有关要求，并通过PSC进行监督检查。目前我国拥有远洋船舶约1000艘，如果没有自己的船舶压载水处理装置，将会面临支付高昂费
6、用购买国外设备来满足压载水要求的局面。作为造船大国，没有自己的船舶压载水处理装置也将会影响造船的竞争力。因此，尽快研制出符合IM0要求并通过IM0认可的船舶压载水处理装置，既是对我国造船业的支持，又是节省经营成本的根本所在。(五)CSR共同结构规范 当前国际海事界各方的利益调整和冲突日益激烈，以IM0为中心的各政府问和非政府间组织异常活跃，围绕各自利益推行其海事政策。我国船舶市场应积极利用国际海事政策创造良好的发展环境。例如IACS共同规范(简称CSR)的实施就是实现跨越式发展的良机。首先它比以往的规范更加透明，更易于理解，而标准的统一和透明有利于提高技术设计水平。其次，新的标准体系对已经完成
7、工业流程化的先进造船国家是一次全面调整，相对代价较大，而对于正处在发展中的造船国家如我国来说，是一次具有后发优势性质的机遇。再者，随着油轮和散货船的共同结构规范的发布实施，大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核，新的规范肯定会带来一批新的设计，如果能把握机会，利用新标准、新设计，就能培育我国新品牌的船舶产品。此外，共同结构规范降低了船厂的标准选择权，利用规范筹别进行市场竞价的做法在船厂将受到限制，更多的是在建造质量和成本控制方面的竞争。从这个角度上看，可能会加速和加大我国现有造船企业的差别化。目前，CSR规范只包括双壳油船和散货船两类船型，将来的趋势必将是扩展到集装箱船以及其它的船型，甚至共同
8、轮机、电气规范。这意味着海事界将完成对现有船舶设计标准的一次更新换代。由此可以看到，从GBS到CSR，我国正由以前被动式的接受船舶新标准，转变为今后主动式的设定目标型的船舶标准，并将通过国际规则、公约、规范的形式在全球范围内强制性实施。为此，我国要想完成由大到强的转变，必须充分利用国际标准制定这个平台，不仅要积极理解规则、适应规则，而且要变被动为主动地去参与国际标准竞争，影响国际标准的制定。(六)规范规则对船舶行业的影响 从短期来看，各项规范规则的实施使造船成本进一步上升，从而导致船价上升，进而影响船东订购新船欲望。从长期来看，各相关政策的实施将有利于全球船舶工业的发展。 相关规范规则的实施，
9、也对船厂提出了新的要求，只有尽快适应新规则的要求，船厂才能在未来市场竞争中处于优势地位，而不能适应市场发展变化的船厂将处于劣势，从而可能将由此退出新造船市场的历史舞台。第三部分2009年新造船市场展望一、新船完工量预测 随着近几年全球造船能力的扩张， 2009年全球造船完工量将达到一个新的水平。(一)全球造船完工量预测根据全球船厂目前手持订单的分布情况，2009年全球船厂预计完工船舶2695艘，合计约14亿载重吨，各船型占比见下图：(二)中国造船完工量预测 根据目前手持订单的分布情况，2009年中国船厂预计完工船舶913艘，合计4767万载重吨，各船型占比见下图：(三)韩国造船完工量预测 根据
10、韩国船厂目前手持订单的分布情况，2009年韩国船厂预计完工船舶628艘，合计4997万载重吨，各船型占比见下图：二、2009年新造船市场定性分析(一)2009年新造船市场总体分析 在刚刚过去的一年里，我们看到了新造船市场的大起大落，在前几个月，市场保持了2007年来的市场行情，成交火爆；金融危机，船市一下进入了低谷，从而使得人们对市场的担心加重。随着这一情形的出现，人们对于持续多年的造船业的周期性进行了大量的阐述，并预计船价将进入一个“市场底部”。但实际情况是这样吗? 目前，全球经济界普遍认为2009年世界经济将减速，美国、欧盟、日本等发达国家和地区经济有可能进一步衰退。同时随着金融危机的进一
11、步深入，新兴市场国家等经济发展也受到较人影响。全球经济体经济发展速度的放缓将使得2009年全球贸易形势和金融环境将进一步恶化，船东和船厂对未来市场的信心不足。但也应看到发展中国家不断加大本国基础设施投入，从而能带来对不同船型有不同的需求，同时也可能将维持对整个航运市场和新造船市场的需求，从而使得市场不会出现“瘫痪”的状态。(二)2009年油船新造船市场分析 随着国际海事组织(IM0)关于单壳油船淘汰日期的临近和各国加大对原油等战略资源的储备，油船新造船市场在今年表现突出。由于油船新造船市场的表现同相关规范联系紧密，同时单壳油船淘汰的力度在2009年会加大，我们有理由相信2009年油船市场会有所
12、表现。但考虑到目前整个市场环境不容乐观，船东对油船的投资也将会更加谨慎，油船新订单下降的可能性较高。所以总体而言，油船有表现，但不如前几年。(三)2009年散货船新造船市场分析 从目前的航运市场来看，波罗的海干散货指数(BDI)处于低谷，我们认为这主要是由于FFA撤出市场带来的，市场的供需结构变化不是这次BDI暴跌的主要原因。2009年，散货船的运力增长将达到162，而从目前来看，需求保持快速增长的可能性较小。在这种情况下，我们有理由相信，2009年散货船新造船市场表现将可能会不尽人意。 但我们考虑到散货船主要运输铁矿石、煤、谷物等战略性物资和生活必需品，随着发展中国家的基础设施建设、经济发展
13、和生活水半的提高，所以未来一段时间内全球对散货的需求还将保持在一定的水平上。 所以对于散货船建造市场，我们认为市场表现将明显弱于前几年，同时也要弱于油船，市场下滑的可能性较大。(四)2 009年集装箱船新造船市场分析 从2 008年开始，集装箱船也开始进入交船高峰。2009年市场运力增长更是将达到146。如果集装箱海运贸易也一直保持在两位数的增长速度，集装箱船运力的新增部分就会被吸收掉。但从目前来看，这种情形很难出现。 美国金融危机带来的全球经济衰退，贸易下滑，其中影响最大的就是日常生活用品，也就是集装箱船运输的货种，这对集装箱船的冲击明显要高于散货船和油船，也使得我们对集装箱船航运市场的信心
14、受挫。 总体而言，2009年在供给持续扩大，而需求不足的情况下，我们认为集装箱船新造船市场不容乐观，市场成交量将会出现较大幅度的下降。(五)2 0 09年新船船价走势分析 2009年，在全球新造船市场需求下降的同时，造船能力却在持续扩张，特别是2010年全球造船能力可能将达到2亿载重吨的水平，供需结构的不平衡将会严重影响2009年新船船价上涨势头。 但我们如果考虑到目前船厂手持订单充裕，相关船厂的手持订单已经排到了2012年，船厂不愿降价，同时随着美元贬值，以美元计价的船价下降也面临一定的阻力。 从长期来看，市场供需是市场半衡、决定市场价格的最核心的因素，同时随着最近钢材价格下跌，这使得我们有
15、理由相信2009年新船船价将保持会出现一定程度的下降，但由于有支撑因素，所以船价下跌的幅度有限。三、新造船市场中长期预测分析 在对新造船市场中长期预测过程中，由于考虑到目前船厂主要承接20 12年之前船台，所以对于2009年新造船市场的成交，我们可以初步预计应该在2013年之前交付，此处我们着重分析2009年至2013年间全球经济形势、航运市场、拆船市场、新造船市场发展态势，以期得出我们相应的结论。以下我们按模型建立步骤来分析我们的预测分析情况。(一)新造船市场预测模型结构框架 为了准确把握市场的脉搏，应对目前市场变化，中国船舶信息中心在参考国内外权威机构和自身认识的基础上，建立了中长期船舶市场需求预测模型，对全球2009年至2014年新船需求状况进行了预测。具体的模型建立思路如下： 1、通过未来全球经济增长来预测全球海运贸易总量与变动； 2、通过了解海运贸易总量与变动，以及考虑航运市场供需平衡的状况下，分析未来一段时间航运市场所需运力以及航运市场所需要补充的运力需求，即新增新船需求； 3、通过各型船舶船龄结构分布状况以及考虑到目前所出台的各种规范，来推算出未来一段时间内理论上市场可能要淘汰的各型船情况，即替代新船需求； 4、通过替代需求和新增需求，测算出航运市场净
