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1、汽车地毯产业发展实施方案锂硫电池方面开展高性能碳硫复合材料的制备技术、高稳定性锂或者锂合金负极制备技术的优化、锂硫电池制备技术的优化研究；固态电池方面开展离子在固体电解质本体材料中的运输机制、锂合金负极体积膨胀抑制技术和界面修饰技术、高离子电导率固态电解质的制备技术研究等；金属空气电池方面开展高效廉价的氧催化电极制备技术、金属电极制备技术以及高稳定性电解液制备技术研究等。制定中小汽车零部件企业专精特新发展实施意见，一方面引导并推动中小零部件企业重视技术提升，改善工艺装备，力争在纳入目录的关键零部件领域有所突破；另一方面借助中国汽车零部件协同创新平台，定期举办中小零部件企业与整车企业配套合作洽谈
2、活动。同时，推荐有条件地区申报创建中国汽车零部件质量安全示范区，争取政策支持、提升地方中小企业公共服务平台服务能力，并选取典型地区公共服务平台典型做法在全国推广，推动更多地区因地制宜支持中小零部件企业发展。发挥新能源汽车企业作为产业发展及标准实施主体的重要支撑作用，以电动汽车安全、燃料电池电动汽车、动力蓄电池及其回收利用、充电系统及接口等子体系为研究重点，加强和优化新能源汽车标准体系。加大研究新能源汽车标准化工作节点规划力度，开展中国电动汽车标准化工作路线图修订，有序推进标准化工作。重点开展电动汽车安全强制性国家标准的制定，优化新能源汽车全生命周期标准框架，建立动力电池回收利用标准体系。结合中
3、国汽车循环工况项目的最新研究成果，开展整车能耗及续驶里程测试方法的标准评估和修订工作。推进大功率传导充电、无线充电和传导放电标准研究与制定，借鉴国际先进经验，推进跨行业融合，开展快速充电站、加氢站与加油站融合的基础设施建设规范等相关标准法规研究。发挥中国在联合国电动汽车安全与环境法规及燃料电池电动汽车法规中的核心作用，加强国际交流与合作，推动国际标准法规制定，促进我国新能源汽车标准的兼容与开放。一、 燃料电池汽车尚处于成长初期，产业链亟待形成经过多年的努力，我国氢燃料电池汽车技术研发取得积极进展，初步形成覆盖整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件，与燃料电池汽车示范配套的加氢
4、站在局部区域建成运行。目前燃料电池中高功率、金属板燃料电池电堆未实现大规模国产化，国内超薄、长寿命质子交换膜、高压储氢系统关键阀件领域还处于空白期。电池电堆功率密度、环境适应性、寿命还需要大幅提升，产业链还尚未形成。亟须加大技术创新和产业链培育力度。二、 关键零部件产业体系基本建立，但技术水平与国际仍有一定差距我国新能源汽车发展贯通了基础材料、关键零部件、制造装备等产业链关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。建成了珠三角、长三角、京津冀、中原地区四大动力电池产业聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。已开发出功率范围满足各类车型需求的电机产品。新能源汽车长里程需求倒逼动力电池高容量、高安
5、全性技术的提升，高容量、长寿命、高安全性动力电池成为未来发展的趋势。同时，我国动力电池产业集中度不够，存在散乱现象，高端产能不足、低端过剩问题比较突出。电机比功率、最高转速、电机控制器比功率等关键技术指标与国际先进水平仍有差距，高速轴承、耐电晕绝缘材料、数字信号处理器、汽车级功率半导体IGBT以及稀土加工工业技术和产品亟待取得突破。新能源汽车的发展对网联化和智能化方面提出了更强烈的需求，必须与智能网联高度融合，发展空间巨大，但网联化、智能化技术仍处于起步阶段。新能源汽车的发展更需要轻量化技术的应用，铝合金、镁合金、碳纤维、复合材料等轻量化技术可大幅度提升车辆的节能水平。目前，我国主流新能源汽车
6、尚未规模化采用全新设计的一体化电动底盘技术，新能源汽车研发体系能力和产品技术创新能力需要进一步提高。我国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。截至2017年底，公共类充电桩建设、运营数量2139万个，较2016年末增长50%。但车-桩不匹配，充电难问题仍然存在，中心城市充电基础设施建设仍面临私人充电设施停车位不足、公共充电基础设施总量不足和结构性闲置并存等诸多挑战。三、 构建更加完备的汽车零部件再制造体系夯实管理基础，研究制定更具普适性的汽车零部件再制造管理办法，明确行业准入条件，规范企业行为和市场秩序。扩大汽车零部件再制造范围，适时研究实施汽车零部件再制造负面清单管理制度。进一步完善汽车
7、零部件再制造旧件回收体系、拓宽回收新模式、扩大回收规模，逐步探索和放开部分汽车零部件再制造件和可再制造部件的进口，并制定相应管理办法。支持有条件的地区建立试点，开展进口发动机、变速箱等境内外保税再制造业务。四、 汽车内饰件行业的周期性、区域性和季节性（一）汽车内饰件行业周期性汽车内饰件制造企业作为汽车行业的上游配套产品供应商，其市场需求与下游整车产销状况密切相关，而整车行业受国民经济的发展周期影响较大，对国家宏观经济发展、居民消费水平及国家产业政策变动等较为敏感，因此汽车内饰件行业的周期性与国民经济的周期性基本一致。（二）汽车内饰件行业区域性目前我国汽车产业已演变成长三角地区、环渤海地区、华南
8、地区、东北地区、中部地区和西南地区六大产业集群，为更好地与整车厂布局匹配，汽车内饰件制造企业主要也集中在以上区域，与我国整车产能分布相适应。（三）汽车内饰件行业季节性汽车内饰件行业主要受到下游汽车行业的影响，与宏观经济、市场供求状况等关联度较高，并无明显季节性特征。五、 创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创新发展
9、，为新能源汽车大规模产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、增强制造业核心竞争力三年行动计划等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共
10、性技术协同攻关，并取得了预期成果。创新政策环境不断优化，综合性的科技体制改革稳步推进。关于深化科技体制改革的方案、国家技术转移体系建设方案等创新政策，推动创新环境不断优化。其中，关于深化科技体制改革的方案从建立技术创新市场导向机制、构建更加高效的科研体系、改革人才培育和激励机制、健全促进科技成果转化机制、建立健全科技与金融结合机制等方面提出了综合性的政策措施。伴随着科技体制改革的深入推进，国家相关的科技计划也进一步优化为五大类科技计划，包括国家自然科学基金。六、 创新活动日趋活跃，创新能力和绩效稳步提高（一）整车企业研发能力取得长足进步吉利，广汽，比亚迪等重点汽车企业增大研发投入，建设国家级企
11、业技术中心，整合国内国际创新资源，不断增强自身的研发能力建设，提升产品技术竞争力。其中，吉利汽车大幅提高研发投入，2016年研发投入强度达到35%，打造了前瞻性的全球研发中心，在有效整合沃尔沃技术的同时，自身研发能力快速进步。广汽在自主品牌研发方面的投入强度达到34%，并积极推动智能产品、智能研发、智能生产、智能服务，快速提升了产品技术竞争力。比亚迪在新能源汽车、动力电池领域依靠长期连贯的研发投入，基本掌握了新能源汽车核心技术。（二）汽车行业发明专利数量稳步提升我国汽车产业发明专利数量从2001年的2023件，增长到2016年的50480件，增长了25倍，年复合增长率达到239%。从发明专利公
12、开量的研发人员人均占有情况来看，2016年每百名研发人员的发明专利拥有量是2001年的251倍，技术创新成果富有成效。高等院校在人才培育和技术研究方面取得积极进展，相关科研机构初步形成综合性技术服务能力。2016年，全国范围内开设汽车专业的高等院校达到了175所，其中，以清华大学、同济大学等为代表的一批领先高校不仅培育了大批汽车人才，在新能源汽车、智能网联汽车及关键零部件等方面也取得了显著进展。汽车产业创新体系初步形成，但还存在亟待解决的若干问题目前，我国汽车产业初步形成了包括企业、大学、科研机构、社会组织等在内的技术创新体系。但是，面向汽车强国建设战略需求，还有以下亟待解决的突出问题。汽车产
13、业系统性强，产业链长，涉及面广，体制机制复杂，当前缺少一个面向未来汽车强国建设，能够提供创新战略咨询的一个跨产业、跨学科、跨领域的高端智库平台。七、 我国汽车行业发展概况（一）我国汽车行业近十年发展迅速，产销居世界首位汽车行业产业链较长、覆盖面广、上下游关联产业众多，其发展水平和实力在一定程度上反映了一个国家的综合国力和竞争力。近十年来，随着中国经济持续较快增长、居民消费水平提高、产业政策扶持等，我国汽车行业整体呈现快速增长态势，带动了国民经济中众多相关行业的发展，目前已建成较为完整的产业体系，成为支撑和拉动中国经济的支柱性产业之一。从汽车产销规模看，我国已成为全球第一大汽车生产国和汽车消费国
14、。根据中国汽车工业协会统计数据，2010年至2017年，我国汽车产销量持续保持增长，年均复合增长率分别为684%和693%。2018年和2019年，受车辆购置税优惠政策全面退出、中美贸易摩擦及环保标准切换等因素影响，我国汽车产销量出现了负增长，但仍维持了较高基数，2019年汽车产销量分别为2，57210万辆和2，57690万辆。2020年，我国汽车市场受疫情影响，一季度销量跌幅较大，但在国家和地方的一系列政策支持和汽车消费回暖下，汽车市场逐渐复苏，我国汽车全年产销量分别达到2，52250万辆和2，53110万辆，销量蝉联全球第一。2021年，我国结束了汽车产销量下降的局面，全年产销量分别达到2
15、，60820万辆和2，62750万辆。2022年上半年，由于芯片短缺、动力电池材料价格上涨及疫情等因素的影响，国内汽车整体产销量同比略有下降，分别为1，21170万辆和1，20570万辆，但受益于一系列稳汽车增长、促汽车消费政策措施的出台，目前汽车行业总体恢复情况良好。（二）我国汽车行业乘用车占据汽车行业主导地位我国汽车可分为乘用车和商用车辆两种类型，其中乘用车的产销量在汽车总体产销量中占据主导地位。根据中国汽车工业协会统计数据，2009-2021年，伴随着中国经济的快速增长和汽车市场整体的蓬勃发展，国内乘用车整体需求增长较快，产销量由2009年的1，03838万辆和1，03313万辆提高至2
16、021年的2，14080万辆和2，14820万辆，复合增长率达到621%和629%。2022年1-6月，在国内汽车总产销量同比略有下降的情况下，国内乘用车产销分别完成1，04340万辆和1，03550万辆，同比分别增长600%和340%。国内乘用车在我国汽车总产销量中的份额由2009年的7529%和7572%增加至2022年1-6月的8611%和8588%，占比呈现上升趋势，是汽车行业的发展主力。分品牌大类看，合资品牌在我国乘用车市场仍处于优势地位，并长期引领中高端市场发展，同时，随着产品质量提高、技术吸收与转化、品牌效应增强，我国自主品牌也逐渐占据一席之地，但是市场份额仍然相对较低。根据乘用车市场信息联席会统计，2021年销售量排名前十位的乘用车厂商以合资品牌为主，前十家乘用车企业合计销量达1，20286万辆，占比达5610%，其中合资厂商上汽大众、
