境外航区运输业务产业发展行动计划依托规模化港区，积极发展全程物流、供应链物流，发展冷链、汽车、化工等专业物流依托集装箱干线港，建设面向全球的国际采购中心、国际分拨中心，面向主要城市群的商品集散中心，发展商品展销、交易市场鼓励有条件的港航企业向内陆腹地延伸，结合国家物流枢纽布局建设，发展以港口为枢纽、一单制为载体的多式联运，向综合物流服务商、国际物流营运商转型按照加快发展现代服务业的要求，发展现代物流，提高内河运输船舶标准化专业化水平，丰富客运服务产品、提升客运服务品质，推动水路运输服务再上新台阶一、 需求预测十四五时期，预计我国水运需求将总体保持增长态势，呈现高基数、中低速增长的特点预测2025年水路货运量、港口货物吞吐量分别达到85亿吨、164亿吨，年均增长约2%~3%，其中沿海港口集装箱吞吐量3．0亿标箱，年均增长5．5%货类结构以集装箱、煤炭、铁矿石、石油及制品、矿建材料为主，其中集装箱、原油、LNG等增长较快，煤炭、铁矿石等维持高位水路旅游客运量将呈较快增长趋势，其中邮轮旅游和国内休闲度假游、城市观光游、库湖区亲水休闲游快速发展二、 统筹融合，推动联运高质量发展按照一体化融合发展的要求，加强统筹协调，推进港口枢纽一体化规划建设，完善集疏运体系，大力发展铁水联运、水水中转，推动联程运输高质量发展。
一）推进港口枢纽一体化规划建设推进港口与其他运输方式及物流场站等统一规划、协同管理，做好千万标箱港口综合货运通道和内陆港体系规划建设统筹联运、口岸、保税、物流等功能，提升港口多式联运效率与综合服务水平推动做好港口枢纽发展空间预留、用地功能管控、开发时序协调等工作，有效发挥港口枢纽功能二）完善港口集疏运体系强化集疏运铁路设施建设推进主要港口进港铁路建设，重点实施唐山京唐、天津东疆、青岛董家口、上海外高桥、苏州太仓、深圳盐田等枢纽性港区进港铁路支线及最后一公里建设工程，提高铁路集疏港能力提升集疏运公路衔接水平继续推进主要港口重要港区集疏运公路建设，基本实现具备条件的重要港区连通二级及以上公路对于受城市交通制约较大的重要港区，鼓励建设客货分离的集疏运公路体系完善内河集疏运体系重点加强长三角、粤港澳大湾区等地区内河集疏运航道建设，有效衔接沿海港口与内河航道打通内河高等级航道关键瓶颈节点，构建集装箱海江（河）联运体系三）大力发展铁水联运继续推进港口集疏运公转铁，加快发展集装箱、铁矿石、煤炭、钢铁等货类铁水联运鼓励港航和铁路企业加强协作、信息互联、标准对接，建设集装箱海铁联运综合改革区，推动铁水联运高质量发展。
四）优化完善水水中转发展海江（河）联运、干支联运推广江海直达船型，推动江海直达运输发展，完善以长江、珠江为重点的江海联运中转体系积极发展长三角集装箱海河联运鼓励港航企业在沿海区域，围绕集装箱干线港和铁矿石等主要接卸港，组织发展干支联运、水水中转运输三、 干散货运输业概况干散货运输是水上运输的主要方式，占全球总货运量的比例超过40%干散货运输船舶主要用于运送铁矿石、煤炭、粮食、铝矾土、磷灰石、木材、水泥、化肥、原糖等与经济、民生休戚相关的重要物资，干散货运输业的景气度与全球经济发展高度相关一）全球干散货市场情况1、干散货贸易量情况近十年来，全球干散货贸易市场处于稳步增长期，干散货物货运量保持平稳增长根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货海运贸易量由40．99亿吨增长至53．65亿吨，年均复合增长率为3．04%全球铁矿石的供需格局存在明显区域性特征，以中国、日本、韩国为核心的东亚地区是全球铁矿石的主要消费中心，而供给中心则以澳大利亚、巴西等国为主铁矿石干散货的主要运输路径是从澳大利亚、巴西向东亚地区运输煤炭是全球使用量较大的化石燃料，分布区域较广世界主要的煤炭出口国为印度尼西亚、澳大利亚、俄罗斯等国，主要进口国为中国、印度、日本等国。
干散货船运输的粮食主要包括玉米、小麦、稻谷和大豆，粮食主要产自北美洲、南美洲和东欧等地区，而粮食进口需求主要来自中国等人口大国铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品供需格局的地域分布，构成了全球干散货运输的市场基础2、干散货运力供给情况根据克拉克森统计，2012年至2021年，全球干散货运力稳步增长，其中干散货船舶数量从9，503艘增长至12，685艘，复合增长率3．26%，干散货船舶运力规模从6．80亿载重吨增长至9．44亿载重吨，复合增长率3．71%即使出现新冠肺炎疫情的影响，2020年、2021年全球干散货运力仍保持持续稳定的增长3、国际运价指数情况全球干散货运输业的景气程度，与全球经济发展密切相关，波罗的海干散货指数（BDI指数）则是全球经济的晴雨表2012年至2019年，BDI指数持续波动，2016年初BDI指数降至近十年最低点的290点2016年后，BDI指数长期保持波动上升的趋势2020年受新冠肺炎疫情影响，BDI指数降至低点393点，全年平均值仅为1，066点2021年以来，全球经济实现复苏，干散货运输市场的需求持续大于供给，同时受疫情影响，全球船舶周转率下降，各类型船舶的运价均大幅上升。
2021年，BDI指数自年初1，374点持续增长，10月份达到近十年最高点5，650点，全年平均值达到2，943点根据克拉克森研究报告，2022年上半年散货船市场整体表现较2021年同期增长约16%，其中中小型散货船表现较为强劲，主要受益于坚挺的小宗散货贸易、印尼-印度煤炭贸易需求陡增等因素2022年下半年需求下降叠加港口拥堵大幅缓解，干散货船市场出现快速下跌BSI指数反映超灵便船型干散货船舶的市场租金变化情况，整体的变化趋势与BDI指数的变化情况相似BSI指数在经历2012年至2019年的波动后，2020年受疫情影响出现下降，2021年大幅上升，至10月份达到近十年的最高点根据克拉克森研究报告，2022年上半年期租租船市场整体依然坚挺，各细分船型的期租租金走势趋势保持相同，虽然较2021年下半年水平小幅下滑，但同比增长显著2022年下半年以来，受市场需求下降等因素影响，BSI指数进一步下滑，干散货运输市场整体行情震荡走低随着国内对疫情管控的限制取消，2022年年底召开的经济工作会议再次聚焦经济增长，市场情绪有所恢复克拉克森预计，国内投资和消费将得到更多支持并成为中国经济增长的主要推动力，此外能源安全和粮食安全将继续得到重视，这些政策将潜在对2023年部分航运细分市场带来影响。
二）我国干散货市场情况1、干散货贸易情况境内沿海干散货运输主要涉及煤炭、金属矿石、粮食、钢材、矿建材料、非金属矿石、水泥、化肥等，其中煤炭的货运量占比较高1）煤炭货运情况我国煤炭资源以褐煤、无烟煤等动力煤为主，供需格局存在区域分离的情况，山西、陕西、内蒙古、新疆是我国的储煤大省，而煤炭消耗量主要在华东、华南等沿海省份，总体呈现北煤南运、西煤东调的格局我国煤炭运输以铁路、水路为主，公路为辅，其中山西、内蒙古等地出产的煤炭通过铁路运输至秦皇岛港、黄骅港等环渤海湾北方港口，再经由沿海干散货船舶运输至长江口岸、珠江口岸煤炭需求量与我国经济形势密切相关，历年我国主要港口的煤炭吞吐量波动较大2016年以来，我国推行的供给侧改革，极大改善了煤炭供需失衡的局面，主要港口煤炭吞吐量逐年上升2020年，受疫情影响，主要港口煤炭吞吐量16．46亿吨，同比下降0．92%2021年，我国经济实现复苏，电力需求出现恢复性反弹，煤炭的需求量出现大幅上涨，全年北方港口合计完成煤炭吞吐量8．15亿吨，创历史新高，同比增幅9．25%2）金属矿石货运情况我国沿海金属矿石的散货运输，以铁矿石为主要货物2020年，主要用钢行业生产较为稳定，中国钢铁产量创新高，铁矿石需求表现强劲。
2021年7月，在碳达峰、碳中和的政策指导下，压减粗钢产量工作进入实施阶段，粗钢产量迅速下降，铁矿石进口量连续5个月同比下滑，沿海金属矿石运输需求趋弱2、货物运输业运力供给情况根据国家交通运输部统计数据，2012年至2021年，我国干散货运力整体呈波动上升的态势，沿海省际万吨以上运输干散货船数量由1，618艘上升至2，235艘，万吨以上干散货船运力由4，940万载重吨增长至7，494万载重吨，年复合增长率分别达到3．65%、4．74%，增长速度均超过同期全球干散货船舶的增长速度3、货物运输业国内运价指数情况中国沿海（散货）运价指数（CCBFI指数）反映我国沿海运输市场运价变化情况，CCBFI指数变化与宏观经济情况密切相关2012年至2018年间，CCBFI指数波动幅度较大2019年，CCBFI指数的整体水平，相较于2018年初的阶段性高点已有较大幅度下降；2020年初，受疫情影响，CCBFI指数继续下降，随着疫情得到控制，沿海干散货运输业开始复苏受煤炭供需关系等因素影响，干散货运价在2021年大幅上涨中国沿海煤炭运价指数（CBCFI指数）是上海航运交易所编制的反映我国沿海煤炭运输市场价格波动的指数，煤炭运价与煤炭价格相关度高，波动幅度较大。
2021年以来，我国经济复苏带来煤炭供给持续紧张，煤炭价格大幅上涨，CBCFI指数也相应随之上升根据上海航运交易所、交通运输部的数据，2022年上半年，受疫情反复、管控措施趋严以及气温回暖后煤炭消费进入淡季等因素影响，下游市场对能源需求趋弱，成交冷清，CCBFI指数、CBCFI指数均有所下跌2022年7月，随着全国大部分地区迎来极端高温天气，能源需求增加因下游库存充裕，沿海散货运输市场整体波动盘整，运价指数小幅上涨根据上海航运交易所的研究报告，整体而言，2022年下半年虽有异常高温天气等阶段利好拉涨行情，但由于疫情持续影响，煤炭需求增量有限高库存、低日耗态势下，电厂保持平稳采购节奏，运力供需格局趋于宽松，运输市场旺季不旺特征明显，运价于中低区位震荡四、 巩固提升，推进绿色平安新发展加强资源集约节约利用，持续深入推进港口船舶污染防治，构建清洁低碳的港口船舶能源体系，推进水运绿色发展统筹发展和安全，将平安中国建设要求有机融入到水运发展中，建设平安港口、平安航道一）加强资源集约节约利用与生态修复加强港口岸线资源集约节约利用，鼓励各地探索建立岸线资源节约利用评价指标加强规划管理和岸线审批，严格管控和合理利用深水岸线，鼓励以公用码头为主要方向，规模化、集约化、专业化为主要方式利用港口岸线资源。
加大既有港口设施的技术改造，引导小散乱码头集中归并或升级改造严格管控长江干线港口岸线规划利用总量推进水运设施生态保护和修复推广应用节能节水新技术、新工艺，综合利用航道疏浚土、施工材料、废旧材料内河航道推广实施生态护岸、生态护滩、人工鱼巢等生态修复措施二）持续深入推进港口船舶污染防治持续提升船舶污染防治水平推进实施船舶排放控制推进400总吨以下内河船舶设施设备改造，实行船上储存、交岸接收处置推进长江干线等重点航道化学品洗舱站、危险化学品锚地、船舶污染物接收等设施建设和常态化运行依托公共锚地拓展污染物接收等服务功能在库湖区等封闭水域逐步推行船舶污染物全接收加强重点水域行业环境影响监测预警能力建设与监管完善污染物排放统计指标及口径，推动建立港口和船舶污染物排放的部门联合监管机制建立完善船舶污染物接收处置联单制度，推广实施电子信息平台，实现线上联单监管三）构建清洁低碳的港口船舶能源体系促进岸电设施常态化使用新建码头、船舶按照法律法规要求，同步建设岸电设施和受电设施加快既有船舶受电设施改造和码头岸电设施建设，加强岸电使用监管，争取岸电支持政策，推动长江经济带等重点区域实现岸电常态化使用，逐步实现邮轮靠港全部使用岸电，显著提高集装箱、客运、客滚、大型散货等码头和船舶。