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1、国内汽车市场长期发展仍然向好，有力保障汽车内饰件行业发展分析加大研发支持力度，支持开展高镍三元正极材料、富锂锰基固溶体正极材料、高比容量硅碳负极材料和高电压电解液的工程化和产业化，支持开展电池体系设计、工艺开发、装备研究，支持开展产品设计和应用研究，以形成关键材料、单体电池、标准模块和系统等系列产品，支撑新能源汽车达到传统燃油车的技术经济水平。鼓励具有技术优势的先进动力电池企业提升国际竞争力，积极参与国际竞争。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟
2、、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共性技术协同攻关，并取得了预期成果。一、 国内汽车市场长期发展仍然向好，有力保障汽车内饰件行业发展作为国民经济支柱的中国汽车行业，已进入到市场和产业结构的调整期，由数量增长转为质量提升，处在产业变革和升级发展的战略机遇期。但从我国汽车市场人均保有数量和国民经济发展来看，我国汽车行业长期而言仍有较大增长空间。一方面，根据2021年国民经济和社会发展统计公报显示，2021年末全国
3、民用汽车保有量达到302亿辆，其中，私人汽车保有量达到262亿辆，较上年末增加1，852万辆。但由于我国人口基数较大，与美国、澳大利亚、意大利、日本、德国等发达国家超过500辆/千人的水平相比，我国千人汽车保有量仍然较低，未来汽车市场仍有较大需求空间。另一方面，我国国民经济保持较高增长速度，人均国内生产总值从2011年的363万元增长到2021年的810万元，居民消费能力不断提升。我国居民收入的持续增长预计将对汽车行业的消费起到拉动作用，汽车保有量将进一步提升，为上游汽车内饰件行业规模的扩大提供了有力的保障。二、 燃料电池汽车尚处于成长初期，产业链亟待形成经过多年的努力，我国氢燃料电池汽车技术
4、研发取得积极进展，初步形成覆盖整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件，与燃料电池汽车示范配套的加氢站在局部区域建成运行。目前燃料电池中高功率、金属板燃料电池电堆未实现大规模国产化，国内超薄、长寿命质子交换膜、高压储氢系统关键阀件领域还处于空白期。电池电堆功率密度、环境适应性、寿命还需要大幅提升，产业链还尚未形成。亟须加大技术创新和产业链培育力度。三、 加强合作，发挥行业组织作用加强行业内整车及零部件企业合作，加大行业间跨界融合力度，构建绿色智能的新型产业生态体系，带动产业转型升级，共同推动新能源汽车产业健康快速发展。发挥行业组织熟悉行业、贴近企业的优势，为和行业提供双向服务。
5、行业组织应密切跟踪产业发展动态，开展专题调查研究，围绕共性关键技术开发、标准研究、政策措施建议等交流协作，加强行业自律，抵制无序和恶性竞争。引导行业组织牵头组建汽车产业对外合作联盟，鼓励主导发起新能源汽车领域国际性组织，全面提升海外发展服务能力。四、 创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创新发展，为新能源汽车大规模
6、产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、增强制造业核心竞争力三年行动计划等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共性技术协同攻关，并取
7、得了预期成果。创新政策环境不断优化，综合性的科技体制改革稳步推进。关于深化科技体制改革的方案、国家技术转移体系建设方案等创新政策，推动创新环境不断优化。其中，关于深化科技体制改革的方案从建立技术创新市场导向机制、构建更加高效的科研体系、改革人才培育和激励机制、健全促进科技成果转化机制、建立健全科技与金融结合机制等方面提出了综合性的政策措施。伴随着科技体制改革的深入推进，国家相关的科技计划也进一步优化为五大类科技计划，包括国家自然科学基金。五、 构建更加完备的汽车零部件再制造体系夯实管理基础，研究制定更具普适性的汽车零部件再制造管理办法，明确行业准入条件，规范企业行为和市场秩序。扩大汽车零部件再
8、制造范围，适时研究实施汽车零部件再制造负面清单管理制度。进一步完善汽车零部件再制造旧件回收体系、拓宽回收新模式、扩大回收规模，逐步探索和放开部分汽车零部件再制造件和可再制造部件的进口，并制定相应管理办法。支持有条件的地区建立试点，开展进口发动机、变速箱等境内外保税再制造业务。六、 创新整零合作模式促进产业链协同发展引导整车及零部件企业协力开拓海外市场，支持在重点国家和地区布局汽车产业园和开展企业间的国际产能合作，并引导中资金融、保险等企业入驻园区产融协同发展。充分利用国际资源，加强整零企业从研发到制造及售后全产业链的紧密合作。鼓励零部件企业实施海外并购，进而获得进入国外整车企业供应体系的机会；
9、鼓励零部件企业拓展海外汽车售后配件市场，培育在质量、技术、成本方面的竞争优势，与整车配套业务相互促进、互动发展。七、 完善新能源汽车标准体系发挥新能源汽车企业作为产业发展及标准实施主体的重要支撑作用，以电动汽车安全、燃料电池电动汽车、动力蓄电池及其回收利用、充电系统及接口等子体系为研究重点，加强和优化新能源汽车标准体系。加大研究新能源汽车标准化工作节点规划力度，开展中国电动汽车标准化工作路线图修订，有序推进标准化工作。重点开展电动汽车安全强制性国家标准的制定，优化新能源汽车全生命周期标准框架，建立动力电池回收利用标准体系。结合中国汽车循环工况项目的最新研究成果，开展整车能耗及续驶里程测试方法的
10、标准评估和修订工作。推进大功率传导充电、无线充电和传导放电标准研究与制定，借鉴国际先进经验，推进跨行业融合，开展快速充电站、加氢站与加油站融合的基础设施建设规范等相关标准法规研究。发挥中国在联合国电动汽车安全与环境法规及燃料电池电动汽车法规中的核心作用，加强国际交流与合作，推动国际标准法规制定，促进我国新能源汽车标准的兼容与开放。八、 营造规范有序公平竞争的市场环境加大反垄断执法力度，严厉打击汽车零部件行业横向垄断活动，禁止零部件企业通过价格协商等方式组成同盟，利用自身在技术、资金、人才等方面的有利地位，通过协议、决议或其他方式达到排除或限制竞争、牟取超额利润；落实汽车维修技术信息公开管理办法
11、，为零部件企业提供权威、便利的信息来源；严格贯彻落实汽车销售管理办法，拓宽零部件企业供货范围，使原厂配件、质量相当配件、再制造件等顺畅流通，由汽车经销商或服务商在向用户销售或提供原厂配件以外的其他配件时予以提醒和说明；建立汽车零部件质量安全追溯体系，便于零部件和汽车生产企业对产品实施全生命周期管理及缺陷产品召回，杜绝零部件假冒伪劣事件发生。九、 优化新能源汽车资金支持方式利用国家科技计划（专项、基金）、新能源汽车重点专项、工业转型升级、技术改造、高技术产业发展专项、先进制造产业投资基金等资金渠道，重点支持新能源汽车前沿基础研究、锂电升级工程专项、制造装备等。2020年适度提高的补贴技术门槛。保
12、持现有税收优惠政策总体稳定，研究车辆购置税优惠政策延续方案，继续实施并完善消费税、车船税对新能源汽车的优惠政策。鼓励地方设立新能源汽车创业投资基金，符合条件的可按规定申请财政参股，引导社会资金以多种方式投资节能与新能源汽车产业。鼓励银行业金融机构基于商业可持续原则，建立适应新能源汽车行业特点的信贷管理和贷款评审制度，创新金融产品，满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节的融资需求。十、 现状趋势（一）汽车研发投入持续快速增长受益于我国汽车产业规模的快速发展壮大，研发得到越来越多的重视。2001年-2016年，我国汽车产业研发投入强度从166%增长到214%。2016年，在新能源汽车等新兴技术领域，研发投入强度甚至达到了8%-10%的高强度研发投入，在汽车研发人员投入方面，全国汽车研发与试验人员达到446万人，相当于2007年的18倍。（二）初步形成一定的基础研究和应用技术研究供给能力建立了一批汽车行业重点实验室、工程技术中心、企业技术中心等创新基础设施。其中，汽车行业国家级企业技术中心达到了69个，占总量的54%；国家重点实验室有5个，在机械类国家重点实验室中，占比172%。此外，还建立起一批汽车相关的国家工程实验室和国家工程技术研究中心。
