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1、雷达主机产业深度调研及未来发展现状趋势一、 汽车电子行业存在壁垒（一）汽车电子行业技术研发壁垒现代汽车工业对汽车的安全性、舒适性、功能的多样性要求越来越高，汽车电子作为汽车零部件的重要类型之一，是用以感知、计算、执行汽车的各个状态、功能的产品，因此其质量的稳定性、功能的先进性将直接影响到整车的安全性和舒适性。汽车电子产品往往是根据整车厂商的技术要求或与整车厂商协作开发的，汽车零部件配套企业需要充分理解整车厂商的设计理念，迅速将新材料、新工艺和新技术运用于产品开发中，并在较短的时间内完成产品设计、工艺开发、样品试制、样品送检、小批量试产等前期准备工作，对技术研发团队的技术研发实力、工艺设计能力考
2、验较大，也为本行业的新进入者造成了较高的技术研发壁垒。（二）汽车电子行业人才壁垒行业属于技术密集型行业，包括研发、销售、管理人才在内的核心人才、特别是具有复合能力的综合人才，是企业运营的关键。汽车电子行业作为汽车整车行业的上游，汽车整车制造商对于安全性、稳定性和可靠性提出了很高要求，作为车规级产品的前装供应商，需要具备雄厚的经营管理、技术开发响应配套能力、先进的生产制造工艺和稳定的产品质量。因此，管理人才、技术人才、具有专业知识的销售人才、质量控制人才成为保证汽车电子产品质量的关键，行业内企业管理人员往往需要具备市场、技术和管理等方面的综合能力。（三）汽车电子行业合格供应商评审认证壁垒全球汽车
3、主机厂商在选择上游零部件配套供应商的过程中，建立了一整套严格的合格供应商评审和认证体系，供应商评审和认证是汽车零部件配套供应商进入汽车主机厂商一级供应商体系的重要前提。通常情况下，供应商评审和认证主要包括两部分内容：首先，汽车零部件生产企业需要通过国际组织、各国和地区汽车行业协会等组织建立的零部件质量管理体系认证审核，比如IATF16949第三方认证审核。其次，汽车零部件配套供应商要与汽车主机厂商建立合作关系，必须要接受产品质量、设计、开发、物流、管理、成本、财务状况、安全环保、劳动保护等一系列全方面的审核，审核通过的合格供应商才能参与主机厂配套产品的试产和供应，并在通过主机厂的检测程序后，才
4、能进入主机厂商的整车配套体系，与整车厂商达成批量供货的长期合同。从产品提交认证到最终批量供货，整个周期一般需要两到三年，严格的评审和认证体系对本行业的新进入者构成了较高的壁垒。（四）汽车电子行业规模及资金壁垒近年来，全球汽车工业蓬勃发展，整车产销量快速增长，带动了汽车零部件行业需求的爆发。汽车整车厂商特别是国内整车厂商在选择零部件供应商时，对供应商供货的及时性、规模化供货能力尤其看重，汽车零部件供应商要持续、稳定地获得整车厂商的订单，需要先期投入大量的资金进行厂房建设、设备购置及库存备货，这就在一定程度上对新进入竞争者的资金实力形成了考验。此外，汽车整车厂商具有较强的市场地位，大多实行原材料零
5、库存的经营策略，一般在领用供应商的零部件后才与供应商进行结算，导致汽车零部件供应商产成品库存金额相对较大，对汽车零部件供应商的资金周转带来较大压力，也提高了整个汽车零部件行业新进入者的资金壁垒。（五）汽车电子行业管理能力壁垒随着全球各国消费者对汽车安全性，舒适性和功能多样性要求的不断提高，汽车工业新技术、新工艺、新材料的运用及新模式的开发也不断加快，对汽车零部件企业在新品设计管理、产品开发管理、项目统筹管理、精益生产管理、质量持续改进等方面的要求不断提升，只有建立了良好、系统的经营管理体系，汽车零部件供应商才能更好融入和适应全球汽车工业的变革进程，也才能更好匹配下游客户的需求，并及时回应客户反
6、馈，提高与客户的沟通效率和订单获取能力。而新进入行业的企业难以在短时间内建立高效的管理团队和稳定的管理机制，较难获得汽车整车厂商或其一级配套供应商的订单。二、 汽车电子行业面临的挑战近年来，我国劳动力成本不断上升，对汽车零部件企业生产成本带来了一定的压力，也一定程度上削弱了我国汽车零部件产品出口的价格优势。为降低劳动力成本上升带来的影响，行业内大型企业一方面通过提高市场占有率、提升规模经济效应来降低单位产品的劳动力成本；另一方面，通过生产线的自动化改造，降低单条生产线的用工数量，提高生产效率、降低生产成本。汽车零部件行业属于资金密集型行业，不论是厂房建设、设备购置、生产线的建设还是自动化改造，
7、都需要投入大量的资金。但行业内绝大多数企业为民营企业，规模较小，资金实力普遍较弱，资金来源主要为企业留存收益的股东投入和银行融资，融资渠道单一，导致行业内大多数民营企业生产及研发投入不足，对与下游客户同步研发、产能配套的能力产生了较大制约，无法有效把握行业机遇来实现企业业绩的快速增长。由于近年来部分国家主动挑起的贸易摩擦、人为制造的贸易壁垒，以及2020年新冠肺炎疫情（COVID-19）的影响，使得芯片等下游整车生产所必须的原材料生产、运输、贸易受到了较大的冲击。部分主流车厂如美国福特汽车、通用汽车、本田汽车等出现了部分车型、部分产线停产的状况。下游整车生产由于宏观因素的影响，导致关键零部件无
8、法满足生产所需而形成的产能闲置，将有可能冲击到上游汽车电子行业的正常经营。我国于2018年取消了专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消了商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，届时汽车外资投资将全面开放。随着国内汽车行业的全面开放，行业下游整车市场格局预计将发生一定的变化，因此可能会重塑国内整车生产、销售格局，进而传导到上游汽车电子行业等配套行业。三、 汽车电子化推动硬板加速升级汽车电子化推动硬板加速升级。PCB硬板广泛应用于汽车胎压检测系统、电池监控模块、车体充电端口、逆变器控制、车载ABS系统、汽车空调系统、导航系统、汽车照面系统等。传统汽
9、车硬板以普通多层板，双面板居多，随着整车电子部件搭载量的提升，以及部分部件如整车控制系统高度集成化等特点，对车用板布线密度、散热能力、可靠性等提出更高要求，车用板向多层化、高密度化、轻薄化、高频化（毫米波雷达、激光雷达用）等方向升级。1）车身控制安全系统：高频信号传输，需要采用高频材料；2）动力引擎控制：需要采用高电压、大电流、厚铜加工技术；3）照明：采用LED车灯，需要采用金属基板散热；4）车载通讯及车内装饰：从多层板转向高密度互联板。新能源汽车软板渗透迅速。相较于传统线束而言，FPC具有安全、轻量、工艺灵活、自动化生产等方面的优势，能够满足动力电池高能量密度和低成本的需求。FPC软板可以看
10、成是动力电池BMS的神经系统，与其他电子元器件主要起以下作用：监控动力电池电芯的电压和温度；连接数据采集和传输并自带过流保护功能；保护动力电池电芯，异常短路自动断开；延长动力电池使用寿命等。从ICE（内燃车）到MEV（轻度混合动力汽车），再从MEV到BEV（电池电动汽车），单辆电动车内部的功率器件数量不断增加，再加上配套设备充电桩所含有的功率器件数量，单车驱动的功率器件规模大幅增长。功率半导体在电动车内具体用于车载充电系统OBC、电池管理BMS、水冷系统、高压负载、高压转低压DCDC、主驱动等。以车载充电系统OBC为例，典型OBC由多个级联级组成，即输入整流、功率因数校正（PFC）、DC-DC
11、转换、隔离、输出整流和输出滤波，需要使用超过16个功率器件，涉及到超结MOSFET、整流器、门极驱动器、650V高频IGBT等11种功率器件。从ICE到BEV，功率半导体单车价值占比不断上升。根据IHSMarikit和strategyanalytics的统计数据，ICE（内燃车）内功率半导体价值17美元，占总成本的549%；MEV内功率半导体价值90美元，占总成本的1695%；PMEV内功率半导体价值305美元，占总成本的3885%；BEV内功率半导体价值350美元，占总成本的4516%。从ICE到BEV，功率半导体价值增加了333美元，占比增加了3967pct。充电基础设施是电动车必不可少的
12、配套设施，其内部也含有较大数量的功率器件。以典型的直流充电桩为例，三相交流380V输入电压经过两路维也纳AC/DC电路并联后，得到800V直流母线电压，然后经过两路全桥LLCDC/DC电路，输出250V到950V（或750V）高压给电动汽车充电使用，整个拓扑电路内含有超过48个功率器件。充电基础设施的充电效率越高，则对充电功率要求越高，继而需要的功率器件也越多。根据英飞凌的数据，随着DC充电系统的功率的增大，充电时间不断减小，但每个DC充电系统所含的功率器件价值处于上升趋势。20kW充电系统所含功率器件主要为Si基，价值40美元；150kW充电系统所含功率器件也主要为Si基，价值300美元，价
13、值增大了75倍；而350kW充电系统所含功率器件变为SiC基，价值3500美元，价值相较于20kW充电系统增大了875倍。因此整个电动车系统所需的功率器件不仅包含电动车本身所拥有的的，也包含充电桩内所必需的，因此电动汽车的发展所带动的功率器件市场，超过单纯依据电动车内功率器件价值量所算出的增量市场。汽车电子是安装在汽车上所有电子设备和电子元器件的总称，主要分为以发动机控制系统、底盘控制系统、车身控制系统等为主的车身电子控制系统和以安全舒适系统、娱乐通讯系统为主的车载电子装置。我国汽车行业智能化、电动化、网联化整体进程较快，推动汽车电子占整车成本比例提升。根据盖世汽车研究院数据，汽车电子在纯电动
14、车型成本占比高达65%。随着新能源汽车快速发展，将拉动整车控制器、电机控制器、电池管理系统等相关汽车电子需求高增长。四、 汽车电子市场集中度较高，国内厂商趁势加速发展线束市场海外厂商占主导地位，市场集中度高，呈现寡头垄断格局。全球汽车品牌通常实行高标准、严要求的供应商管理，进入壁垒较高，供应商体系较为封闭、合作相对稳定。全球汽车线束市场主要由日本的矢崎、住友电气，韩国的裕罗、京信，德国莱尼，爱尔兰安波福等线束龙头厂商主导。市场呈现寡头垄断格局，少数外资及合资汽车线束企业占据大部分市场份额，CR3和CR5分别为709%和8165%。汽车线束企业大多与整车厂保持稳定合作。由于下游汽车整车厂定制化需
15、求强，所以对长期为其供货配套的供应商存在一定的粘性，存在较高的进入壁垒。日系和韩系车企的供应链相对封闭，日系车企主要由日本的矢崎、住友、藤仓供货，而韩系车企则由韩国的京信、裕罗等供应。德系、美系车企供应链相对开放，汽车线束供应商主要有矢崎、莱尼、安波福、沪光等。自主车企为国产线束厂商崛起提供了新的契机。近年来，汽车厂商出于成本控制的考虑，汽车零部件本土化采购趋势加强，相对于合资车企，自主车企则多由本土厂商供货，自主车企的崛起为国产线束厂商提供了重大机遇。目前自主车企市占率大概在40%，新能源汽车处于放量增长期，智能驾驶浪潮强势来袭，国内线束厂商加速渗透、推动市占率提升，主要有沪光股份、上海金亭
16、、天海集团等。随着智能座舱以及智能驾驶的渗透率不断提升，单车PCB使用量相应增加。随着智能驾驶渗透率的进一步提升，汽车PCB将迎来更广阔的市场空间。智能座舱对传统座舱进行了全方位的升级，是车载信息娱乐系统、流媒体后视镜、视觉感知系统、语音交互系统、智能座椅以及后排显示屏等电子设备组成的一套完整系统。在车载显示方面，显示屏块数增加、大尺寸趋势已经形成，而显示背光模组需要使用大量PCB，推动汽车PCB市场进一步上行。当前ADAS方案的主流传感器选择为摄像头+雷达，无论是摄像头还是雷达，PCB板均为其基本组成部件，摄像头以及雷达使用量的增多大大提升了PCB在整车成本中的占比。据佐思汽研估算，特斯拉Model3的ADAS传感器的PCB价值量在536-1364元之间，占整车PCB价值总量的214%-546%。4-8层板仍为汽车PCB主要用板，HDI和FPC占比提升。对比2018年与2020年汽车PCB板结构不难发现，虽占比出现下滑，多层板（2层以上）依然为汽车的
