东莞市充(换)电设施配建工作目标项目分析

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东莞市充(换)电设施配建工作目标项目分析 一、 严格落实充(换)电设施配建工作目标 落实国家、省关于新建建筑充(换)电设施的最新配建政策,将充(换)电设施配建指标及时纳入规划设计规程,在核发规划条件、建设工程规划许可证及审查设计方案等环节,必须明确新建住宅小区配建停车位须100%建设充电设施或预留建设安装条件;明确新建公共停车场停车位应按不低于25%的比例建设快速充电桩。根据全市总体工作目标,考虑各镇街(园区)的交通密度、充电需求和电动汽车发展趋势等,制定全市公共充(换)电设施建设任务分解表。 二、 充(换)电基础设施发展背景 (一)政策由模糊定位转为明确支持 2020年以来,国家发布了多项支持新能源汽车产业的发展政策,其中对于发展换电站的态度也由之前的模糊定位转为明确支持。 (二)社会驱动:换电模式的优势促进社会推广 社会驱动电动汽车换电模式的发展主要体现换电模式的优势,从而使得换电模式能在社会上逐渐推广。 (三)技术驱动:技术标准规范出台促进换电站安全性、耐久性和可靠性发展 首先,行业首份换电模式的标准的出台规范换电业务的安全底线。根据《电动汽车换电安全要求》(GB/T40032-2021),其中标准规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则,适用于可进行换电的M1类纯电动汽车。该标准的出台规定了潜在进入者的入门门槛,同时也保证换电业务的安全性,以及换电站的耐久性、可靠性,是电动汽车换电行业的安全技术标准。另一方面,市场上已布局电动汽车换电业务的企业都在不断加大研发投入,以技术驱动换电产品的更新换代,进而推动全国换电模式的推广。 三、 电动汽车充(换)电基础设施建设工作目标 到2025年底,全市基本建成适度超前、互联互通、智能高效、安全可靠的充(换)电服务网络,努力构建电动汽车2公里充电全覆盖体系,力争核心城区公共充电服务半径小于0.9公里;建成公共充电桩2.5万个,私人自用桩7万个,公用充(换)电站超过3000座,超级充电站超过100座,有效保障电动汽车充(换)电服务需求;完善东莞市新能源汽车充电基础设施管理平台(下称东莞充)监管等功能,充(换)电服务质量和效率显著提升。 四、 汽车充电系统 (一)使用随车携带的便携充电器 电动汽车都会随车配备便携充电器,让车主通过家用电源即可进行充电,主要特点就是方便。但是其充电速度慢的就有些让人发狂,只能作为一种其他的方式,补电使用。 (二)家用充电桩 在购买电动汽车时,一般都会随车赠送家用充电桩,并会安排技术人员上门安装调试,这种充电方式充电时间还算可以,会随着车辆品牌型号的不同而有所区别,但是前提是要有一个停车位,并且物业允许你在停车位上安装家用充电桩。 (三)公共充电桩 这种充电方式的优点就是可以根据实际情况选择直流快充和交流慢充,而且也是唯一支持直流快充的地方,但是缺点也很明显,公共充电桩现阶段建设较少,不容易找到,找到后也不容易占到,而且充电费用较高。 (四)换电池 这也是电动汽车最后的绝招,经过专门培训的技术人员,通过全自动或者半自动的技术,可在2-10分钟内更换掉电池,实现电能的补给,从而达到媲美燃油车加油的速度,但是这种方式的缺点也很明显,只能在专业地点,由专业人员操作,且所更换的电池参差不齐,让人担忧。 五、 充(换)电基础设施发展趋势 (一)充电设施标准化管理加速充电基础设施建设效率 实施充电设施标准化管理,一是理顺充电桩和汽车间、充电桩运营商之间的兼容性问题。例如统一规范新能源汽车充电接口标准、充电桩硬件设施标准、动力蓄电池标准。在规范好相关标准,充电桩产业链的上游生产制造商能够贯彻标准,更好地展开设备规模化生产,中游运营商能够更加便捷地进行采购、建设、维护等事项,下游的车主也能获得更好的用户体验。二是充电设施服务集成化、平台化,通过创建集成化的智能APP或小程序平台,为车主带来更便利的服务。一方面,帮助车主快速便捷地定位充电桩,另一方面,给予车主多种方案选择,确保车主好找桩、能用桩、用好桩。 (二)充电设施网络将是大规模电动汽车发展的基础支撑 当前,电动汽车充电设施维护不到位、服务能力不足,是充电桩运营行业里普遍存在的问题。为此特来电公司提出新能源充电网,是物理链接、数据链接、能源链接,把所有的充电桩连接到一起实现物理连接,在云端实现数据连接,对上链接风、光、水的分布式新能源,链接电网的削峰填谷,对下链接千万级汽车、千万级用户的应用和消纳。从而实现新能源和新交通的双向融合,同时收集汽车、用户、能源、支付大数据,从而打造成智能制造+充电运营+数据增值服务的价值闭环新生态。 (三)充换电技术创新与运营服务创新为新能源行业保驾护航 随着整车带电量和续航里程提升,充电便捷性成为制约电动车体验的一大因素。为提升消费者充电体验,除了通过改善车桩比外,也可通过快充技术来帮助消费者实现良好用户体验。保时捷、现代、比亚迪、长城等主机厂商纷纷为未来储备,推出相应快充技术配套设施。快充的方式主要有两种:大电流快充和高电压快充。由于前者更易发热,对热管理要求高,而后者相对能耗较低,能够在更宽范围内实现最大功率充电。因此,高压快充技术将是未来的趋势,各大车企、充电桩企业、电网企业也在逐步推进高压快充技术的研究和应用。 当前充电桩存在故障多发,充电桩利用率低等问题。针对这些问题,行业企业可以通过云大物移智等数字技术赋能运营服务,将电动汽车、充电桩、运营商三方数据与系统进行互通互联,对充电桩的使用状态进行实时安全监控,实现桩与桩之间的数字化管理。通过云计算、大数据、人工智能等手段分析了解电池安全状态,自动预警危险,系统远程处置,及时通过线上线下结合的方式,进行保养或维修,解除安全隐患。其次,运营商通过大数据实现充电桩资源与新能源汽车的精准匹配,实现人机交互,发展智能化服务,以确保车主用户好找桩、能用桩、用好桩,提高充电桩的盈利水平和资源利用效率。 (四)新型充电商业模式私桩共享 在车多桩少的大背景下,便捷的私人充电桩成为用户的理想选择,但在小区安装充电桩涉及充电运营商、业主、业委会、开发商、物业等多方主体,小区内充电硬件设施不达标、没有固定停车位、小区物业相关管理规定等受限条件阻碍较大。相关部门也在积极协调推进私人充电桩的建设,北京市城市管理委员会日前发布的《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见(征求意见稿)》提出,鼓励充电设施企业、电动汽车企业、第三方平台企业等单位与自用充电桩产权人达成协议,实现自用充电桩共享利用,提高资源利用率。同时也有不少企业如星星充电、特来电、云快充等桩企均在提供私桩共享服务。因此,在共享经济浪潮下,私桩共享作为新型充电的商业模式,将凭借提高充电效率、降低生产成本、错峰充电缓解电容压力等优势成为充电基础设施多方共赢的解决方案。 六、 充(换)电基础设施现状 (一)电动汽车保有量呈高增长态势 据公安部统计,截至2022年6月底,新能源汽车保有量达1001万辆,其中纯电动汽车保有量810.4万辆,占新能源汽车总量的80.93%。2022年上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆,占新注册登记汽车总量的19.90%,与去年同期相比增加110.6万辆,增长100.26%,创历史新高,电动汽车保有量呈现高速增长态势。 (二)充电设施市场仍有较大发展空间 1、市场规模存在较大缺口,车桩比失调 在国家政策大力支持下,我国充电基础设施建设得到蓬勃发展,根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截止2022年6月,充电基础设施保有量391.8,其中公共充电桩保有量152.8万台,同比上升65.5%,私人充电桩保有量239.0万台,同比上升133.4%[4]。截止2022年6月,电动汽车保有量810.4万台,车桩增量比为2.1:1,相比发改委《电动汽车充电基础设施发展指南》提出的一车一桩的发展目标,并与2020年480万个充电桩的规划存在较大差距,充电基础设施增速较快但仍面临建设数量严重不足的问题。 2、区域分布不平衡,广东表现最优 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截止2022年6月,公共充电桩保有量Top10省份的总量为109.55万枪,占全国公共充电桩的71.7%,省份间数量分布差异较大。其中广东地区公共充电桩规模发展最快,公共充电桩基础设达33.07万台,为第二名上海的三倍,其次是江苏省、浙江省、北京市。在公共充电基础设施充电电量情况中,广东省、四川省、江苏省是位于前三,其余省份使用效率仍处于较低水平。在换电基础设施换电量中,北京、广东、四川、江苏、浙江和云南六省排名靠前,换电效率水平相对较高。 3、充电电量显著提升,使用效率水平较低 全国公共充电桩充电总量从2021年7月的9.7亿kWh跃升至2022年6月的19.3亿kWh,增长99%。单个公共桩每月平均充电量(全国公共桩充电总量/全国公共桩保有量)从2021年7月的1021kWh提升至2022年6月的1263KWh。假定直流桩、交流桩输出功率为60kW、7kW,并且按全国直流桩和交流桩占比加权(2022年6月交/直流公共桩分别占比43.52%、56.48%)计算,得到单桩平均功率为30kW,由此可推算单桩日均使用时长仅为1.40个小时,使用率约为5.8%。因此可以发现公共类充电桩充电量显著提升,但单桩使用率仍处于较低水平。 (三)充电设施运营商集中度高 随着2015年国家鼓励社会资本进入充电市场,在市场前景和政策驱动下,已形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局,主要运营商间呈现既竞争又合作的发展势头。目前充电桩的建设和运营保持着较高集中度,根据中国充电联盟数据统计,主要运营商充电桩总量为159.23万台,其中星星充电、特来电、国家电网、云快充、南方电网、小桔充电、蔚景云、深圳车电网前八名运营商充电桩数量为130.17万台,前八大运营商的市场占比超81%。 在换电设施方面,根据中国充电联盟统计我国有超过8.1万家换电相关企业,其中2021年新增4.5万家,同比增长171.1%。目前业内运营换电站数量最多的主机厂是蔚来。截至2022年5月31日,蔚来在全国已累计建成换电站949座。此外,吉利、北汽、广汽等车企也推出换电车型,也在布局换电站建设。 (四)商业模式趋于稳定,盈利模式有待丰富 现国内充电桩产业链结构基本成形,上游是充换电桩设施制造商,中游是充换电桩运营商,下游是整车企业以及个人消费者。然而,由于单一制造或运营模式存在市场规模、竞争格局等较大局限,处于产业链某一环节的企业逐步开展产业生态链建设,制造商、车企逐步拓展充电桩产业链条,形成了多种商业运营模式。 在充电桩商业运营模式中,主要分为运营商主导、车企主导、第三方平台、众筹四类。运营商主导为充电桩行业现阶段的主要运营模式,对于资金规模和渠道资源要求较高,故国网、普天等国企更具话语权。车企主导模式分为车企自建桩与合作建桩模式并存,车企自建桩则以特斯拉、蔚来为代表的超级快充站,而合作建桩则有威马汽车牵手特来电共建充电生态模式。第三方平台一般不直接参与充电桩的投资建设,通过自身的资源整合能力将各大运营商的充电桩接入自家SaaS平台。目前充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价和增值服务,其中收取充电电费和服务费是大部分运营商的最基本盈利方式,但由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低,所以市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。增值服务包括利用广告等方式开展充电桩保险服务,提供交通工具租赁、维修等服务,但盈利程度一般。因此充电桩运营商开始寻求充电业务以外的盈利方式,拓展其他增值服务以增加客户黏性和提高单客户价值量。 七、 充电桩种类 (一)公用快速充电桩 一般出现在高速公路、公用充电停车场等回,提供直流充电,功率较大答(20-30KW),充电速度快,价格偏高(多为1元/度以上)。 (二)公用慢速充电桩 一般在公共充电停车场,快桩的周边都会有几台慢桩,功率小(2-3KW,比亚迪E6是7KW),充电慢,
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