《城市轨道交通客运组织教学课件第三章城市轨道交通的运输计划》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通客运组织教学课件第三章城市轨道交通的运输计划（53页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、项目3 城市轨道交通的运输计划3.1 客流计划3.2 全日行车计划3.3 列车开行方案3.4 车辆配备计划3.5 调整日常运输计划项目任务l掌握城市轨道交通系统客流计划、全日行车计划的基本内容。l掌握列车开行方案的基本内容。l掌握城市轨道交通系统车辆配备计划的基本内容。l通过学习客流计划和全日行车计划的编制案例，练习编制全日行车计划。项目准备 某一个或多个城市轨道交通运营企业的客流计划，全日行车计划，车辆配备、运用与检修计划的相关案例，实际练习编制全日行车计划的资料等。3.1客 流 计 划3.1.1 客流计划概述 客流计划是指计划期间城市轨道交通线路客流的规划，它也是编制其他计划的基础和依据。
2、对新线来说，客流计划要根据客流预测资料来编制，对既有线路则可根据统计和调查资料来编制。客流计划的主要内容包括沿线各站到发客流数量、各站分方向分别发送人数、全日分时断面客流分布、全日分时最大断面客流图等。沿线各站到发客流数量各站分方向分别发送人数全日分时断面客流分布全日分时最大断面客流图客流计划3.1客 流 计 划3.1.2 客流计划的表示方式 最基本的站间客流资料可以用一个二维矩阵来表示，此二维矩阵称为站间交换量OD矩阵。表3-1为某五站间的OD矩阵表，右下角为全线客流总量。表3-1 某五站间的OD矩阵表单位：人3.1客 流 计 划3.1.2 客流计划的表示方式 根据表3-1可以统计各站上下车
3、人数，即每行之和为上车人数，每列之和为下车人数。如果要分方向，则还需要看车站的排列顺序。区间的断面流量可以在此基础上生成。表3-2为北京地铁部分车站流量表。单位：人表3-2 北京地铁部分车站流量表3.1客 流 计 划3.1.2 客流计划的表示方式 断面客流也可以用图3-1来表示。图3-1 北京地铁2号线线路断面客流图3.1客 流 计 划3.1.2 客流计划的表示方式 高峰小时的断面客流可以通过高峰小时的OD矩阵来推算。当没有高峰小时的OD矩阵时，也可以采用全日矩阵来推算，这时一般还需要有客流的全日出行分布统计。图3-2给出了模拟的某城市客流全日出行分布。图3-2 模拟的某城市客流全日出行分布3
4、.2全日行车计划3.2.1 全日行车计划的编制依据 全日行车计划是指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。它决定着城市轨道交通系统的输送能力和设备（列车）使用计划，也是列车运行图（时刻表）编制的依据。全日行车计划编制的依据如下：（1）营业时间计划（2）全日分时最大客流断面分布（3）列车运载能力（4）满载率3.2全日行车计划3.2.1 全日行车计划的编制依据 全日行车计划的编制一般要在分时行车计划编制完毕的基础上汇总完成。分时行车计划中的列车开行对数可按式（3-1）计算。（3-1）3.2全日行车计划3.2.1 全日行车计划的编制依据 全日列车开行对数应为若以秒（s）计，则式中，N为全日列
5、车开行对数；ni为某i小时内应开行的列车对数。（3-2）（3-3）（3-4）3.2全日行车计划3.2.2 全日行车计划的编制步骤 全日行车计划的编制步骤如下：根据各站上下车人数统计推算出各断面客流量。（1）推算出全日列车开行计划。（2）根据营业时间和全日分时行车开行计划确定各时段开行的列车数，并确定列车发车间隔。（3）3.2全日行车计划3.2.3 全日行车计划的编制案例（1）站间客流OD矩阵表见表3-1。（2）营业时间为5:0023:00。（3）全日分时最大断面客流分布比例。（4）列车编组为6辆，定员为260人。（5）满载率：高峰小时为1.2，其他 时间为0.9。（6）高峰小时为7:008:0
6、0，17:0018:00。1.已知条件表3-1 某五站间的OD矩阵表单位：人3.2全日行车计划3.2.3 全日行车计划的编制案例 （1）根据站间客流OD矩阵表（见表3-1），推算出各站上下车人数，见表3-3。根据各站上下车人数，再推算出各站上下行断面客流量，见表3-4。2.编制步骤表3-3 各站上下车人数统计单位：人表3-4 各站上下行断面客流量单位：人3.2全日行车计划3.2.3 全日行车计划的编制案例 （2）根据以上条件，编制全日列车开行计划。根据各站上下行断面客流量（表3-4）可知，早高峰小时最大断面客流量为56690人。根据全日分时最大断面客流分布比例可计算出分时最大断面客流量，见表3
7、-5。根据已知条件计算可知：高峰小时每列车乘客人数：26061.2=1872（人）其他时间每列车乘客人数：26060.9=1404（人）根据式（3-1）和式（3-3），可计算出分时开行列车对数和发车间隔，见表3-5。2.编制步骤（3-1）（3-3）3.2全日行车计划3.2.3 全日行车计划的编制案例2.编制步骤表3-5 全日列车开行计划表3-5 全日列车开行计划（续表）3.3列车开行方案 列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。在列车开行方案中，列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及列车的编组辆数；列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站；列车停站方案规
8、定了列车是站站停车还是非站站停车，以及非站站停车的方式。此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目标。列车开行方案列车编组方案列车交路方案列车停站方案固定编组非固定编组列车的编组辆数列车的运行区段折返车站站站停车非站站停车非站站停车的方式3.3列车开行方案1.列车编组种类3.3.1 列车编组方案种类大编组大小编组小编组在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多。6辆编组8辆编组 在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少。3辆
9、编组4辆编组 在运营时间内列车编组辆数不固定。两种情形3.3列车开行方案1.列车编组种类 离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。例如，在线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案失去了比选的必要性；在客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案失去了实施的可能性。因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。3.3.1 列车编组方案3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素 为满足客流需求，城市轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能应达到
10、18000人，在车辆选型一定时，列车编组辆数与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时，列车编组辆数与车辆定员成反比关系，见表3-6。由此可见，影响列车编组方案选用的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔（通过能力）。此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。3.3.1 列车编组方案客 流车辆选型列车间隔（通过能力）乘客服务水平车辆运用经济性运营组织复杂性3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素表3-6 列车编组与车辆定员、列车间隔的关系3.3.1 列车编组方案3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素 (1）客流 客流因素主要是
11、指高峰小时最大断面客流与分时客流的不均衡程度。高峰小时最大断面客流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组辆数也较大。从提供必要的小时列车运能出发，在高峰小时最大断面客流较大且列车间隔已无法进一步压缩时，列车编组只有大编组方案一种选择；在高峰小时最大断面客流不大，但分时客流不均衡程度较大时，选择小编组方案或大小编组方案有助于提高运营经济性和乘客服务水平。3.3.1 列车编组方案客 流3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素 (2）车辆选型 车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量，在高峰小时最大
12、断面客流不大于3万人时应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人左右和230人左右。在列车间隔一定的情况下，小时列车运能取决于列车定员，而列车定员又是车辆定员与列车编组辆数的乘积，如果车辆定员较大，列车编组可相应减小。3.3.1 列车编组方案车辆选型3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素 (3）列车间隔 从提供必要的小时列车运能出发，在车辆定员一定的情况下，为适应小编组方案，列车间隔应相应压缩，但列车间隔的压缩受到线路通过能力和列车折返能力的制约。因此，采用小编组方案是有条件的，在用小编组方案替代大编组方案时，应验算其与线路的通过能力是否相适应。在客流已经接近远期设计客流量时，由于
13、通过能力的利用接近饱和，无法进一步压缩列车间隔，小编组方案就失去了实施的可能性。3.3.1 列车编组方案列车间隔（通过能力）线路通过能力列车折返能力3.3列车开行方案2.影响列车编组方案比选的因素 (4）乘客服务水平 在进行列车编组方案比选时，应考虑不同编组方案的乘客服务水平，在客流量不大、列车密度较低的情况下，与大编组方案相比，采用小编组方案时的乘客候车时间较短。因此，采用小编组方案有助于提高乘客服务水平。另外，在采用大小编组方案时，应在站台上设置乘客候车位置导向标志。3.3.1 列车编组方案 (5）车辆运用经济性 采用小编组方案对提高列车满载率及降低牵引能耗具有积极意义，但随着列车中的动车
14、比例增加，车辆的平均价格也呈上升趋势。此外，随着小编组列车开行数的增加，乘务员的配备数也相应增加。3.3列车开行方案3.3.1 列车编组方案2.影响列车编组方案比选的因素 (6）运营组织复杂性 在进行列车编组方案比选时还应考虑运营组织的复杂性。与采用固定编组方案相比，在选用大小编组方案时，列车的编组与解体、高峰与非高峰时段的过渡及列车间隔的调整等均增加了运营组织的复杂程度。客 流车辆选型列车间隔（通过能力）乘客服务水平车辆运用经济性运营组织复杂性3.3列车开行方案3.3.2 列车交路方案1.列车交路方案的种类 列车交路有常规交路、衔接交路和混合交路三种，其中，衔接交路和混合交路又统称为特殊交路
15、。(1）常规交路。常规交路又称为长交路。在这种交路模式下，列车在线路的两个终点站间运行，到达线路终点站后折返，如图3-3（a）、（f）所示。与采用特殊交路方案相比，采用常规交路方案行车组织简单、乘客无须换乘、不需要设置中间折返站。但如果线路各区段断面客流不均衡程度较大，将会产生部分区段列车运能的浪费。图3-3 不同类型的列车交路方案（a）、（f）常规交路（b）、（e）衔接交路（c）、（d）混合交路3.3列车开行方案3.3.2 列车交路方案1.列车交路方案的种类 (2）衔接交路。衔接交路又称为短交路，是若干短交路的衔接组合，列车只在线路的某一区段内运行，在指定的中间站折返，如图3-3（b）、（e
16、）所示。与采用常规交路方案相比，采用衔接交路方案可提高断面客流较小区段的列车满载率，但跨区段出行的乘客需要换乘，而且需要设置中间折返站；与采用混合交路方案相比，衔接交路列车在中间折返站是双向折返，这就增加了折返作业的复杂性。图3-3 不同类型的列车交路方案（a）、（f）常规交路（b）、（e）衔接交路（c）、（d）混合交路3.3列车开行方案3.3.2 列车交路方案1.列车交路方案的种类 (3）混合交路 混合交路又称为长短交路，在这种交路模式下，列车在线路的部分区段共线运行，长交路列车到达终点站后折返，短交路列车在指定的中间站单向折返，如图3-3（c）、（d）所示。采用混合交路方案可提高长交路列车的满载率、加快短交路列车周转，但会增加部分乘坐长交路列车乘客的候车时间，而且需要设置中间折返站。图3-3 不同类型的列车交路方案（a）、（f）常规交路（b）、（e）衔接交路（c）、（d）混合交路3.3列车开行方案3.3.2 列车交路方案2.影响列车交路方案比选的因素 符合客流的空间分布特征是列车交路方案选用的前提条件和必要条件。只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要对常规交路和特殊
