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1、本文格式为Word版，下载可任意编辑TCAS及ATC相关故障处理的讨论 TCAS及ATC相关故障处理的议论 根据MES的记录查询，2022至今TCAS系统发生的故障已经超过16次。而2022年NG机队34章理由造成的航班延误共14次，主要是TCAS系统理由。并且由于故障现象的不稳定，以及飞机在各个基地频繁的调动等理由。使得故障的处理往往周期对比长，轻易形成重复性故障。因此我们就TCAS的相关故障处理程序做如下议论： 对于TCAS系统，ATC系统我们对系统的组成和联系已经有了初步的了解，对故障的处理也积累了一些阅历。那么在故障发生后，我们要做的最重要的一点就是要有相关专业学识的人员与机组举行细致
2、的交接，了解领会故障发生的现象和阶段。对于普遍的部件故障，现象稳定，地面测试可以得到排故的信息和方向。而假设现象在地面无法再现，那么了解领会故障现象是排故工作有序举行故障彻底摈弃的有力保证。 对于我们现有机队处境的统计和咱们排故组的故障处理阅历，最明显的几条故障现象为（假设机组反映相关故障，相应的排故人员确定要交接领会下述几个问题）： 1. 空中机组反映的是TCAS FAIL 2. 还是机组反映飞机空中是TCAS OFF 3. 发生上述故障时机组使用的ATC是哪一部 4. 机组在察觉故障后是否转换了ATC选择电门，转换到另一部ATC使用，故障现象是 否有改善 5. 很重要的一点是发生TCAS故
3、障时，ATC/TCAS操纵面板上的XPNDR FAIL灯是否亮 A.近期NG机队有四架飞机展现TCAS故障。厦门出港一次，济南太古两次，航线青岛一次。故障现象均为空中展现TCAS FAIL信息，同时在ATC/TCAS操纵面板上的XPNDR FAIL灯亮，转换两部ATC均无效，飞机下降高度后故障消散，TCAS和ATC均工作正常。故障现象不稳定，并且地面测试故障无法再现，一切都正常。 这个故障现象对比典型是我们机队NG飞机对比常发的故障最早展现在5348飞机上，前后排了四个月，那么我们如能交接领会，了解到ATC/TCAS操纵面板上的XPNDR FAIL灯点亮，说明为ATC系统故障，TCAS系统根本
4、没有问题，是由于两部ATC均失效导致显示TCAS FAIL信息。 那么我们要考虑的故障件如下： 首先两部ATC应答机均故障的可能性对比小；（当然最近频繁的更换过ATC应答机，也不 能摈弃安装件是高风险件的可能，我们概括排故时理应心中有数。） 那么我们要做的最简朴的就是要将面板隔离掉，然后是航后务必量线ATC上下天线阻值，而且根据我们现在的阅历通常地面的量线也很难有效果（一般的阅历值为小于1），最好是能将ATC上下天线都拆下做检查，检查上下天线的电缆接头连接安装处境，检查天线内部的密封性，是否有水汽影响阻值，如有问题需要更换，或者与DME天线串件。其实上述的对于天线的处理过程都是将ATC天线举行
5、了重新安装，最近上述四次故障都是如此解决，现在对于ATC电线导致故障的理由有两种（1.认为飞机在高空，天线在增压区由于空气的遇冷凝聚成水汽，使得ATC天线接头的绝缘性下降，从而导致了天线失效，ATC故障。当飞机下降高度落地后，温度上升，可能水汽又干了，从而在地面的时候我们无法测出故障。上述故障我们地面根本是一次也没有测出来。2.认为飞机在高空由于增压区的压力变大，使得本来安装的不是很模范的ATC天线和接头的合作受力，从而使得天线和接头的安装合作不牢靠或者产生接触的电阻，从而导致ATC天线失效。）（查询波音的FTD无相关的世界机队暂时没有相关的问题反映出来。）我个人对比倾向于其次种状况，由于我们
6、地面的时候很难检查到水汽，并且实际维护中，ATC天线和接头的安装方式在我们飞机上与其他天线对比是很特殊的：是一种沿着定位槽插入天线到位，然后旋转确定的角度就能使得天线和接头合作好，但是通常我们在外部安装天线的时候经常会展现拧紧接头后，调理天线的方向和位置，轻易对接头的安装和合作产生确定的影响，这样在空中假设电缆再受力的话很可能展现接头和天线合作不精细的处境。这也正好证领略为什么我们将天线重装后就能摈弃故障。但是上述两种状况我们在平日工作中均见过，如下图为5098飞机的ATC天线接头。 天线经过几次的密封，效果都不好，明显积累大量的积累水汽。 不过无论是天线安装合作问题还是天线的进水汽问题，都和
7、我们安装工艺有很大的关系，这就要求我们在ATC安装的时候，要精心举行，将天线和接头合作安装适合后，在调理天线的时候理应制止再旋转扭动天线和接头。同时要保证天线的密封圈安装到位。下天线问题不大，上天线安装时要更加的留神，最好用简朴的润滑脂将封圈固定住，制止将天线朝下安装后很难确定密封圈的位置。 因此我认为假设展现上述故障，假设第一天没有确定好故障现象，我们务必是先做根本的工作隔离天线，隔离两部收发机，串件面板等工作，量取两部天线的阻值，其次天确定要派工程师跟机确定故障现象，假设确认为上述故障，理应对上下两部天线举行重新的拆装，或者换掉，或者串件，举行重新的标准工艺的天线安装。故障可以得到解决。
8、同时需要留神的一点是在737-300飞机上造成ATC故障的理由也肯能为两个天线的同轴电门。假设同轴电门故障可以导致两个故障现象： .假设为同轴电门中的转换继电器的线圈故障，那么天线选择在哪部应答机上，相应的应答机可能可用，而当转换到另一部应答机后，由于线圈故障，继电器无法吸合，导致天线无法在两部ATC应答机之间转换，那么另一个不ATC就失效，由于根本没有连接到天线上。 .假设为同轴电门中的转接天线的同轴电缆故障，那么天线是通过同轴电门转接在应答机上的，这时如下图：（以上天线同轴电门为例，下天线同轴电门原理一样。） 假设是D2703同轴电缆故障，那么两部应答机全失效，假设D2701同轴电缆故障应
9、答机1失效，假设D2705同轴电缆故障应答机2失效。 B.假设故障现象为TCAS FAIL但是操纵面板上的XPNDR FAIL灯不亮，那么我们排故的重点理应以TCAS系统为主，同时要考虑ATC应答机，无线电高度表，惯导组件等的输入是否有问题。 那么我们能做的工作包括快速的隔离TCAS计算机，ATC/TCAS操纵面板，依据手册和阅历值量取TCAS上下天线的组织，（737-300飞机AMM手册中的TROUBLESHOOTING上有标准的阻值要求，737-NG飞机我们只有自己的阅历值J15.6K J215KJ333.2K J482.6K,留神上述只是常见的阅历值，假设TCAS计算机的厂家或者型号有变
10、化，阻值也有相应的变化）。 在特殊的故障中也存在测量天线不切实时，更换了相应的天线故障依旧没有摈弃的问题，需要举行对同轴电缆的绝缘性举行测量，假设电缆的接头绝缘性不好，需要重新的压接电缆接头。 但是上述故障通常在地面通常可以得到切实的或者相应的测试信息，我们通过地面的测试可以举行相应的故障隔离和处理，不像A故障那么盲目，因此处理周期也相应的会短一点。（另留神737-NG中5531和5526两架飞机还展现过因TCAS计算机接收处理来自DEU反应信号的问题导致故障，也就是RA DISPLAY无法显示，导致TCAS问题，这个故障技术部门已经根据波音的回复下发了技术通告，厂家还在需求查找理由和解决方案
11、，因此展现故障后依据 技术通告中的内容举行复位和维护。另737-300中2961飞机也展现过由于EADI故障导致，TCAS FAIL故障，当然也是由于左侧的EADI故障，当时屏幕展现变色其他显示正常，但是RA方式无法显示了，那么TCAS计算机判定为TCAS RA功能无法显示，这个故障分外特殊，当时左座一边是展现黄色TCAS FAIL， 右座显示TCAS 正常，同时在操纵面板上做测试，测试结果会语音报告 TCAS TEST OK。） C展现TCAS OFF故障。此故障的时候对比少，假设飞机在地面TCAS方式不开，或者在空中由于无线电高度表单个输入有问题，或者如我们技术通告中给出的会受电视天线信号
12、影响等展现TCAS OFF信息。这里需要我们留神的主要是ATC和TCAS工作方式的选取和测试，到目前为止还没察觉这种故障，犹如以前由于ATC DME TCAS 三通的抑制电门故障会导致此现象的故障，此时是由于上述上个系统的收发机和计算机都工作在同一个频段，因此工作中存在收发过程的相互抑制设计，那么假设此抑制电门中的一个有问题，那么为持续的抑制相关的收发机和计算机，从而导致该系统一向处于关闭状态的故障，也就会有可能展现TCAS OFF黄色信息，不过历史上也只此一次。 这里另一点要留神的就是我们以前例会上说过的由于ATC/TCAS操纵面板的件号和构型不同，航后我们关掉惯导后，会察觉有的飞机显示TCAS FAIL 而有的飞机显示TCAS OFF 。 7
