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1、2022年民航机场行业研究与展望报告2021年国内进入疫情常态化防控阶段，年初因冬季疫情散发和就地过年等政策实施，旅客吞吐量环比持续缩减，3月以来疫情在局部范围多城市反弹，旅客吞吐量增速较上年同期呈下滑趋势，并在8-10月出现规模缩减，全年各区域机场生产指标和经营依旧承压，企业减亏的幅度较小，行业亏损面依旧较大；2022年仍需关注国内局部城市短期严控带来的机场生产指标的波动。全球疫情防控短期内仍将面临巨大挑战，预计国际航班熔断机制下2022年国际航空需求仍将保持低迷。“十三五”期间，我回机场持续推进建设，但目前民航机场个数较中期规划仍存在差距，后续行业投入仍将保持较高位。在机场建设期和运营期，
2、行业可获得民航发展基金和地方政府资金支持，可保障项目投资建设和减缓运营亏损程度，整体项目投建风险和财务杠杆水平可控，运营期则仍需关注增量折旧对短期经营业绩的阶段性影呴。就行业长期发展趋势而言，民航机场行业仍将因明确的收费机制和企增的旅客吞吐量，可获得相对透明、较为稳定的收入来源和较充沛的现金流。行业政策依旧可保障机场行业稳健发展，但由于政策定价而存在航空性业务持续的“天花板”，未来机场流量变现侧重点或更关注收费较高的国际航线结构布局和市场化的非航空性业务。民航机场作为国家的重点交通基础设施，可获得地方政府资金、民航局资本金以及金融机构信贷支持，项目风险和债务压力相对可控，2020年以来行业内发
3、债主体信用等级集中于AAA级，行业内主体信用质量高。因财政资金支持度高，民航机场行业发债需求偏少，2021年前三季度，行业公开发行债券14支（超短除外），大部分发行利差低于lOOBP,市场认可度很高。2021年第一季度，美兰机场、凤凰机场和海航机场集团因被法院裁定重整及自身流动性压力等因素影呴，主体信用等级由AA调整为C。总体而言，尽管短期内机场旅客吞吐量受疫情影呴出现较大福度的下降，但支持机场长期发展的供需关系并没有发生变化。可增长的客运需求、主业较强的现金流、以及较强的外部支持等，仍可有效支撑中国民航机场行业信用质量保持稳定。一、行业基本面（一）民航机场行业基本状况民航机场作为重要的综合交
4、通设施之一，是综合交通运输体系重要载体，经多年发展，我国民用机场体系基本建立。目前民航机场个数较中期规划仍存在差距，后续仍将保持较高投资规模。建立布局合理、层次清晰、功能完善的民用运输机场体系，对促进各种交通运输方式协调发展，提升运输服务整体水平有重要作用。根据民航行业发展统计公报，2018-2020年民航基本建设和技术改造投资分别为936.7亿元、969.4亿元和1081.4亿元。持续的基建投资之下，我国民用机场体系巳基本建立，机场数量（不包含香港和澳门）由2009年末166个增至2020年末的241个。机场格局方面，2017年2月，国家发展和改革委员会和中国民用航空局进一步完善全国民用机场
5、布局规划（简称“规划”)，根据规划：“至2025年，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽（北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场）、29个区域枢纽。京津冀、长三角、珠三角世界级机场群形成并快速发展，北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力明显加强，成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际枢纽作用显著增强，航空运输服务覆盖面进一步扩大“,规划对机场的职能定位、集群发展进一步细化和明确。根据规划设计，2021-2025年国内新建机场将集中于西南、西北、中南和东北等地区，该部分地区经济基础较薄弱，仍需关注地区航空需求量与机场配套基础设施释放产能的匹配程度，以及政
6、府财力资金安排及到位情况。2018年11月，民航局发布新时代民航强国建设行动纲要，该纲要提出到2035年全国运输机场达到450个左右并形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽，同时对国内机场网络建设、世界级机场群、枢纽机场和非枢纽机场及通用机场建设提出进一步布局意见。我国主要机场群分布及规划（单位：个）可. 十 -,千 俨了 一.-俨俨尸-呻., 机场群名称机场所在省市区2020年末炽划2025年机差额机场场京津翼世界级机场群北京、天津、石家庄长三角世界级机场郡上海、杭州、南京、合肥、宁波珠三角世界级机场群广州、深圳华北机场群北京、天津、河北、山西 、内蒙古35 48 13 东北机场群辽宁、吉
7、林、黑龙江27 50 23 华东机场群上海、江苏、浙江、安徽、福建、44 61 17 江西、山东中南机场群河南、湖北、湖南、广东、广西、38 60 22 泡南洒南机场群重庆、四川、贵州、云南、西藏51 73 27 西北机场群陕西、甘肃、青海、宁夏、新堋46 73 27 合计241 370 129 2020年疫情冲击机场运行指标，后随着国内疫情良性防控，机场指标有所恢复，但国内部分城市疫情反复，2021年4月以来旅客吞吐量呈增速波动下滑至缩减态势，仍需关注疫情复发时局部城市短期严控带来的机场生产指标的波动；海外疫情影响则仍在持续，且短期难以实现国际常态互通，国际航线恢复尚存在不确定性。2017-
8、2020年，民航运输业共完成运输总周转量分别为1083.08亿吨公里、1206.53亿吨公里、1293.25亿吨公里和798.5亿吨公里，同比分别变动12.6%、11. 4%、7.2和38.3%。2017-2019年期间，随着机场基础设施设备不断完善，旅客肤务保障能力不断提升，加之国际航线局部调整和加密，我回机场运营指标均呈现持续增长态势，但在机场指标基数的增大、中国民用航空局（简称“民航局”)把控总量及流量控制等因素综合影响下，2017-2019年机场主要指标增速整体逐年放缓。2020年疫情爆发，为加强防控工作，各地方政府相继出台有关疫情防控的交通管制措施与隔离措施，民航旅客数量显著减少，航
9、空公司大面积停飞。航空运输业受到显著冲击，全年完成机场旅客吞吐量8.57 亿人次，同比下降36.6%，其中国内航线完成旅客吞吐量8.40亿人次，同比下降30.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成0.03亿人次，同比下降90.2%)，国际航线完成旅客吞吐量0.17亿人次，同比下降87.8%；完成货邮吞吐量1607.5万吨，同比下降6.0%；完成飞机起降904.9万架次，同比下降22.4%。2021年进入疫情常态化防控，2020年11月2021年2月，因冬季疫情发散和就地过年等政策实施，旅客吞吐量环比持续缩减，2021年3月以来，疫情在局部范围多城市反弹，旅客吞吐量增速较上年同期呈下滑趋势
10、，并在8-10月出现规模缩减，预计2021年全年各区域机场生产指标和经营依旧承压，仍需关注后疫情期局部城市短期严控带来的机场生产指标的波动。2021年1-10月机场累计完成旅客吞吐量8.07亿人次，同比增长19.0%；完成货邮吞吐量1476.7万吨，同比上升15.4%；完成飞机起降837.3万架次，同比上升16. 5%。海外疫情影呴仍在持续，国际航线恢复尚存在不确定性，国际需求放量预期低迷。2020年3月发布关于疫情防控期间继续调减国际客运航班量的通知，要求中外航空公司国际客运航班按照“一司一国一线一周一班”的方式来运营；2020年6月8日发布民航局关于调整国际客运航班的通知并于2021年4月
11、发布关于国际定期客运航班熔断措施调整试行的通知，对国际航班实施熔断措施等；国际航线结构调整及旅客吞吐量恢复程度很大取决于病毒变异与海外疫情控制情况，以及全球新冠疫苗普遍接种进展。倘若未来全球新冠疫情得以控制，国际航线恢复运营，国际航线占比较高的机场或将恢复排名重新上升，但考虑到当下海外疫情的不断反复，国际航线占比较高的机场仍旧面临一定经营压力。由于航空运输区域需求和机场设施设备完善程度不同，国内机场生产指标存在明显的区域差异；2020年疫情冲击之下，国际航线占比较大的机场总旅客吞吐量恢复速度慢于行业均速和其他以国内航线为主的机场。在资源有限的情况下，多地省级政府通过合理分工和差异化经营等方式推
12、动区域内机场资源整合。民用机场收费标准调整方案调整机场分类目录，一类机场中分为一类1级和一类2级，一类1级包括北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场，一类2级机场包括深圳宝安机场、成都双流机场、上海虹桥机场，二类机场包括昆明长水机场等20个机场，剩余部分机场均为三类机场。一类机场主要定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，二类机场定位为区域性枢纽机场，以省会城市机场为主，而随着旅游行业的快速发展，带动部分机场的旅客吞吐量增长，衍生出旅游型机场）。由于航空运输需求和机场设施设备完善程度不同，国内机场生产指标存在明显的区域差异，2020年末年旅客吞吐量1000万人次以上的机场达27个，较上年末净减少1
13、2个，吞吐量1000万人次以上的机场完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的70.0%；华北地区、东北地区、华东地区、中南地区、西南地区、西北地区和新疆地区旅客吞吐量占全国旅客吞吐量比重分别为12.2%、5.7%、28.5%、25.1%、19.1%、7.2%和2.2%。2020年末全国运输机场241个，其中吞吐量排名前10的机场年度吞吐量合计为3.46亿人次，合计占比由43.22下降至40.34%，且受到新冠疫情对于国际航线冲击，前10位次序发生明显变化，广州、成都、重庆、上海虹桥等国内旅客吞吐量占比较高的机场受益于国内航线的有序恢复排名分别较上一年度上升2位、2位、5位、1位；而国际航线占比
14、较高的浦东机场当年吞吐量排名由第2位下滑至第9位，首都机场则受到海外疫情及大兴机场分流的双重影响，排名由第1位下滑至第5位。全国各枢纽机场在恢复速度上尚存在一定差异，因疫情防控尤其是国际航班熔断政策实施，虽然国内航线基本恢复常态，但北京首都、上海浦东和广州白云等国际航线占比较大的机场总旅客吞吐量恢复速度慢于行业均速和其他以国内航线为主的机场。此外，武汉机场恢复速度同样慢于行业均速。为构建层次清晰、布局完善、功能完成的机场体系，多省对区域内机场资源进行整合，设立机场集团，对区域内各干支线机场统筹管理，加强枢纽机场的中转作用，以于线带动支线机场。省级机场资源整合主要是以省政府为主导，采用“一省一场
15、”的整合方式，资源联合重组、产业融合发展，进一步强化区分省内机场的功能定位。从各省份机场旅客吞吐量来看，广东、上海和北京等地的机场旅客吞吐量较为突出，机场的发展反作用于地区经济，而部分经济大省（苏浙鲁）等地，机场旅客吞吐量与其经济发展匹配度偏弱，除受到上海两大机场分流影响，其自身机场资源的整合发展仍有待加强。国内机场资源整合基本是“一省一场”，而跨省整合的包括首都机场集团公司和西部机场集团有限公司。其中首都机场集团是我国整合最早、规模最大的机场集团，隶属于民航局，其整合带有标志性，旗下拥有北京、天津、江西、河北、吉林、内蒙古、黑龙江等7省所辖于支机场53个，下辖8个机场（集团）分别为首都国际机
16、场股份有限公司、大兴国际机场、天津滨海国际机场、江西机场集团公司、吉林省民航机场集团公司、内蒙古民航机场集团公司（托管）、黑龙江省机场管理集团公司（托管）和河北机场管理集团有限公司（托管）。随着民航局出台关于推进京津冀民航协同发展的意见，首都机场集团要肩负全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平，全力推动京津冀民航与区域经济协调发展，形成以京津冀民航“三市四场”为主，构建世界级、综合性、复合型国际机场群。首都机场集团的广域布局整合占据了多省市机场资源，构成了跨省市、跨区域的国内机场网络布局，对其体系内的机场实行差异化定位与发展。（二）民航机场行业政策环境分析我国机场服务收费定价受政府管制，且控总量政策制约行业旅客吞吐量的高速增长。2020年疫情之下，民航局就时刻资源及航线政策采取了进一步调整；2021年底执行新冬春航班计划，灵活调整国内运力，国际航线在政策上依旧严控，鼓励“客改货“航班运行。我国机场收费规则及收费标准由中国民用航空局制定，这些标准构成了民航机场从航空公司和乘客手中创收并获取成本回收的基础。具体收费标准受机场类别、国际航线开通及国际客货运输规模、合同议价能力和收费政策
