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1、本文格式为Word版，下载可任意编辑（整理）汽车设计 精品文档 1、乘用车的布置形式的主要有发动机前置前轮驱动，发动机前置后轮驱动，发动机后置后驱三种。发动机前置前轮驱动，优点：前桥轴荷大，有明显的缺乏转向性能；越障才能高；动力总成布局紧凑；舒适性好；轴距可缩短，提高了汽车的机动性；散热条件好，发动机可得到足够的冷却；足够大的行李箱空间；轻易改装；操纵机构简朴。发动机前置后轮驱动，优点：轴荷调配合理，因而有利于提高轮胎的使用寿命；前轮不驱动，因而不需要采用等速万向节；有利于裁减制造本金；操纵机构简朴；采暖机构简朴；供暖效率高；发动机冷却条件好；爬坡才能强；改装轻易；足够的行李箱空间；拆装、修理
2、轻易；发动机接近性良好。发动机后置后轮驱动，优点：驾驶员视野好；后排座椅中间座位乘员出入条件好；整车整备质量小；乘客座椅能够布置在舒适区内；爬坡才能强；发动机布置在轴距外时轴距短，汽车机动性能好。 2、汽车质量参数： a.整车整备质量m0是指车上带有全部装备，加满水，燃料，但没有载货和载人的整车质量。 b.汽车的载质量me是指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量。 c.质量系数?mo是指汽车载质量与整车整备质量的比值，即 m0值越大，说明该车的布局的制造工艺越先进。 m0=mem0。 d.汽车总质量ma是指装备齐全，并按规定装满客、货时的整车质量。 e.汽车的轴荷调配是指汽车在空载或满载静
3、止状态下，各车轴对支承平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。 3、汽车的性能参数： a.汽车的比功率P b是汽车所装发动机的标定最大功率Pemax与汽车最大总质量ma之比。即P b=Pemax/ma。它可以综合反映汽车的动力性，比功率大的汽车加速性能要好于比功率小的汽车。 b.比转矩Tb是汽车所装发动机的最大转矩Temax与汽车总质量ma之比，Tb=Temax/ma。它能反映汽车的牵引才能。 c.转向盘转至极限位置时，汽车前外转向轮轮辙中心在支承平面上的轨迹圆的直径，称为汽车最小转弯直径Dmin。Dmin用来描述汽车转向机动性，是汽车转向才能和安好才能的一项重要指标。 d.
4、汽车制动力是指汽车在制动时，能在尽可能短的距离内停车且保持方向稳定，下长坡时能维持较低的安好车速并在确定坡道上长期驻车的才能。 e.汽车应为乘员供给舒适的乘坐环境和便当的操纵条件，称为舒适性。 4、H点和R点：能够对比切实地确定驾驶员或乘员在座椅中位置的参考点是躯干与大腿相连的旋转点“跨点”。实车测得的“跨点”位置称为H点。 进 精品文档 精品文档 行总体布置设计之初，先根据总布置要求确定一个座椅调至结果、最下位置时的“跨点”，并称该点是R点。 5、汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞称为一次碰撞。一次碰撞后汽车速度急速下降，车内驾驶员和乘员受惯性力作用持续以原有速度向前运动，并与车内物体碰撞，
5、称为二次碰撞，并受到伤害。 6、膜片弹簧弹性特性：膜片弹簧有较梦想的非线形弹性特性，可兼压紧弹簧和分开杠杆的作用。布局简朴，紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小；高速旋转时压紧力降低很少，性能较稳定，而圆柱螺旋弹簧压紧力降低明显；以整个圆周与压盘接触，压力分布平匀，摩擦片接触良好,磨损平匀；通风散热性能好，使用寿命长；与离合器中心线重合，平衡性好。 7、后备系数：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转距之比，后备系数反映离合器传递发动机最大转矩的稳当程度。 选择的根据： 1）摩擦片摩损后, 离合器还能稳当地传递扭矩，2）防止滑磨时间过长（摩擦片从转速不等到转速相等的滑磨过程），3）防止传
6、动系过载，4）操纵简捷。 为稳当传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长，不宜选得太小；为使离合器尺寸不致过大，裁减传动系过载，保证操纵简捷，又不宜选得太大，当发动机后备功率较大，使用条件较好时，可选的小些；当使用条件恶劣，需要拖带挂车时，为提高起步才能，裁减离合器滑磨，应选的大些；汽车总质量越大，也应选的大些；采用柴油机时，由于工作对比粗暴，转矩较不平衡，选取的值应比汽油机大些；发动机缸数越多，转矩波动越小，可选的小些；双片离合器的只应大于单片离合器。 8、膜片弹簧工作点的选择：膜片弹簧工作点如下图，该曲线的拐点H对应着膜片弹簧的压平位置，而且1H=（1M+1N）2。新离合器在接合状态时，
7、膜片弹簧工作点B一般取在凸点和拐点之间，且靠近或在点处，一般1B=（0.81.0）1H,以保证摩擦片在最大磨损限度范围内的压紧力从1B到F1A变化不大。当分开时，膜片弹簧工作点从B变到C。为最大限度的裁减踏板力，C点应尽量靠近N点。 精品文档 精品文档 9、双质量飞轮减振器具有以下优点： 1)可以降低发动机、变速器振动系统的固有频率，以制止在怠速时发生共振。 2)可以加大减振弹簧的位置半径，降低减振弹簧刚度，并容许增大转角。 3)由于双质量飞轮减振器的减振效果较好，在变速器中可采用粘度较低的齿轮油而不致产生齿轮冲击噪声，并改善冬季的换挡过程。而且，由于从动盘中没有减振器，减小了从动盘的转动惯量
8、，也有利于换挡过程。 10、为防止自动脱档，在布局上采用：（1）将两接合齿的啮合位置错开（2）将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（3）将接合齿的工作面设计并加工成斜面，形成倒锥角。 11、变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动比的比值。影响最低挡传动比选取的因素有：发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡才能、驱动轮与路面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达成的最低稳定行驶车速等。 12、变速器齿轮的损坏形式主要有：轮齿折断、齿轮疲乏剥落（点蚀）、移动换挡齿轮端部破坏以及齿面胶合。齿轮工作时，一对齿轮相互啮合，齿面相互挤压，这时存在于齿面细小裂缝中的润滑油油压
9、升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层展现块状剥落而形成小麻点，称之为齿面点蚀。负荷大、齿面相对滑动速度又高的齿轮，在接触压力大且接触处产生高温作用的处境下使齿面间的润滑油膜破坏，导致齿面直接接触，在局部高温、高压作用下齿面彼此熔焊粘连，齿面沿滑动方向形成撕伤痕迹，称为齿面胶合。 13、Birfield型球笼式万向节和伸缩型球笼式万向节广泛地应用在具有独立悬架的转向驱动桥上，在靠近转向轮一侧采用Birfield型万向节，靠近差速器一侧那么采用伸缩型球笼式万向节，可以补偿由于前轮跳动及载荷变化而引起的轮距变化。伸缩型万向节还被广泛应用到断开式驱动桥中。 精品文档 精品文档 14、临界转速：当传动轴的
10、工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即展现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速。 nk?1.2?108Dc2?dc2L2c；在Dc和Lc一致时，实心轴比空心轴的临界转 速低，且滥用材料。另外，当传动轴长度超过1.5m时，为了提高nk以及总体布置上的考虑，常将传动轴断开成两根或三根，万向节用三个或四个，而在中间传动轴你上加设中间轴承。 15、双曲面齿轮优点：与弧齿锥齿轮比 A、尺寸一致时，双曲面齿轮传动比更大。 B、如传动比确定，从动齿轮尺寸一致，双曲主动齿轮直径大，齿轮强度高，齿轮轴和轴承的刚度大 C、如传动比确定，主动齿轮尺寸一致，双曲从动齿轮直径小离地间隙。 其他优点： D、
11、有沿齿长的纵向滑动，改善磨合，运转平稳性 E、啮合齿数多，重合度大，传动平稳，弯曲强度约30% F、双曲主动齿轮直径及螺旋角大，相啮合齿的当量曲率半径大，接触应力 G、双曲主动齿轮螺旋角大，不产生根切的最小齿数可裁减，有利于增加传动比 H、主动齿轮大，加工刀具寿命长 I、布置：主动轴在从动齿轮中心水平面下方：万向节传动高度，车身高度，地板高。 主动轴在从动齿轮中心水平面上方：离地高度（贯串式驱动桥） 16、双曲面齿轮的偏移可分为上偏移和下偏移两种。由从动齿轮的锥顶向其齿面看去，并使主动齿轮处于右侧，假设主动齿轮在从动齿轮中心线的上方，那么为上偏移；在从动齿轮中心线下方，那么为下偏移。假设主动齿
12、轮处于左侧，那么处境相反。 17、半轴根据其车轮端的支承方式不同，可分为半浮式、3/4浮式和全浮式三种形式。 半浮式半轴特点：半轴外端的支承轴承位于半轴套管外端的内孔中，车轮 精品文档 精品文档 装在半轴上。半轴除传递转矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。 3/4浮式半轴特点：半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承于车轮轮毂，而半轴那么以其端部凸缘与轮毂用螺钉连接。 全浮式半轴特点：半轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借用两个圆锥滚子轴承支承在驱动桥壳的半轴套管上。半轴只承受转矩。 18、侧倾中心高度：汽车在侧倾力的作用下，车身在通过左、右车轮中心
13、的横向垂直平面内发生侧倾时，相对于地面的瞬时转动中心，称为侧倾中心。侧倾中心到地面的距离，称为侧倾中心高度。 悬架侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹簧恢复力矩。 19、双横臂式：侧倾中心高度对比低，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较多的空间，布局稍繁杂，前悬使用得较多。 麦弗逊式：侧倾中心高度对比高，轮距变化小，轮胎磨损速度慢，占用较小的空间，布局简朴、紧凑、乘用车上用得较多。 20、悬架静挠度fc是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比。 悬架动挠度fd是指从满载静平衡位置开头悬架压缩到布局允许的最大变形时，车轮中心相对车架的垂直位移。 悬架的弹性特性：悬架
14、受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f的关系曲线，称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。 21、后悬架主、副簧刚度的调配： 货车后悬架多采用有主、副簧布局的钢板弹簧。载荷小时副簧不工作，载荷达成确定值时副簧与托架接触，开头与主簧共同工作。 原那么上，要求车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性，还要求副簧加入工作前、后的悬架振动频率变化不大。这两项要求不能同时得志。概括确定方法有两种：第一种方法是使副簧开头起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度fo,而使副簧开头起作用前一瞬间的挠度fk等于满载时悬架的挠度fc。于是，可求得 Fk?FoFw 。副簧、主簧的刚度比为 ca/cm?1。=Fw/Fo 式中，ca为副簧刚度，cm为主簧刚度。优点：能保证在空、满载使用范围内悬架振动频率变化不大，但副簧接触托架前、后的振动频 精品文档 10
