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1、本文格式为Word版，下载可任意编辑城市交通重点 1、迟起与早断：指各时段相位操纵的一种方式，即根据实时交通流操纵信号灯预计时间迟启动或早断开。 2相位：在一个周期内，平面交错口上某一支或几支交通流所获得的通行权称为信号相位，简称相位。 3.待定信号阶段：指一个周期内那些并非都要展现的信号阶段。操纵系统给这些信号相位设定一个阀值，当停车线流量达成这个量值时，该信号阶段那么按预定时间展现，否那么取消，时间另外安置使用。适用于某些波动大的信号阶段，常用于左转弯信号阶段。 弹性信号阶段：为了更有效利用信号周期时间，使某些信号阶段的绿灯能根据实时交通量的变化自动增减，相互调剂。它是利用单点感应操纵技术
2、，为一些信号阶段规定最短绿灯时间，延续绿灯时间，最长绿灯时间。不延续的时间，转入下一阶段使用。 信号阶段：通行权的每一次转换就成为一个信号阶段。信号阶段是根据通行权在一个周期内的更迭次数来划分的，一个周期内，通行权交接几次就有几个信号阶段。从一个绿灯开头到下一绿灯开头。 4.每相绿灯损失时间=绿灯起步时间-黄灯滞后时间 整个交错口的损失时间=（黄灯+全红+绿灯起步-黄灯制后）*相数 计算信号相位转换间隔时间（绿灯转换间隔时间）=黄灯时间+全红时间 1. 交通模型的概念及意义 正态分布函数-Pacey方法 几何分布函数 qd(i+t)=Fqo(i)+(1-F)qd(i+t-1) F=1/(1+0
3、.35t) 经现场实际观测研究，察觉这两个数学模型在分析车辆平均延误时间和平均排队长度，形成的结果相差不大。因而作为信号配时方案设计时影响不大。但几何分布函数是在深入研究交通流规律的根基上提出的，它形式简朴利于计算，得到了广泛的应用。 用数学方法模拟车流在道路系统上的运行状况,研究路网配时参数的变更的对车流运动的影响,以便客观的评价任意一组路网配时方案的优劣. 2、固定配时协调操纵系统根本思想构成 硬件三层，软件四层。 没有检测器，根据历史资料确定方案。 按时间序列表执行，交错口之间相互协调。 优点：投资少，工程周期短。 缺点：非实时性，针对性质是大多数状况，有时滞性。使用的是历史数据，不是实
4、时数据，因此与实际交通装宽的需求有一些差距。需要定期作交通调查，实时变更交通操纵参数。通常至少三年务必修改操纵参数。 4.配时参数实时优选系统思想 操纵层次划分，硬件三层，软件四层。 操纵系统根据历史交通流量资料，预先针对各种流量打定有一系列方案供选择。 入口道设有检测器。 系统根据检测到的实时交通流量，选定一方案（或选定一组操纵参数）送往交错口信号操纵器执行。 优点：实时性，适应性强。缺点：投资较大，效果取决于预先打定的方案质量，及系统维护完善程度。 5.自适应操纵系统SCOOT系统根本思想 操纵层次划分，硬件三层，软件四层。 设置有检测器，不需历史资料，不需事先打定方案。操纵方案实时生成。
5、 操纵系统内含有一个交通模型。 优点：自适应才能强，缺点：投资大。 6.城市交管中如何让解决公共汽车优先 1、交通信号的公交优先操纵：调整信号周期增加公交车通行次数使用公交车感应信号公交车放行专用信号灯公交车转弯优先 2、公交车可在遏止左转路口左转或配有专用停车道 3.合用停车线法。将公交车辆区分出来，单独举行研究，模拟它们在连线的运行规律。其它车辆作为另一股车流，举行单独模拟。被区分出来的车辆虽单独计算延误、停车次数，但它和其它车辆实际共同使用者同一条停车线，并按先到先出的原那么驶离停车线，去往下游路口。 4、优先进展公共交通的政策：通过财政扶持、税收扶持、投资扶持、票价扶持、激励公交进展、
6、通过价格手段和时间上的限制来操纵私家车的使用。5、设立公交车专用车道、公交车专用街、公交车专用道 6、在物理设施上使用专用车道或停车线；在交通法规上遏止左转弯；在信号操纵技术上举行交通规划；在信号操纵方案中对公交车辆行驶给确定的优先权。 7.澳大利亚悉尼使用SCAT在操纵参数交换上优点 各配时参数的适量调整，不会展现过大的起落，可制止因配时突变而引起车流的不稳定，由于对配时参数只需做适量的定量调整，大大简化了优化算法，实时计算的自适应操纵才可能得到实现（信号周期长度的选择：每一周期举行一次，连续小步距举行，每次长度变化在6秒之内，以保持交错口信号操纵的连续性。 绿信比方案的选择：三个周期中，连
7、续两次作为备选者，该方案即作为下一周期的执行方案。 对各相位绿灯不断调整的结果，使各相位饱和度DS维持在大致相等的水平。 绿灯起步时距方案的选择：连续5个周期内，4次选中的方案，即被选中为付诸执行的新方案） 频繁的调整可制止对车流做长时间预料的难题 配饰参数每次调整量不大，但因调整频繁，能适应跟踪交通变化的趋势。 8.SCOOT绿灯时间如何优选，优点 选优： SCOOT对每个交错口都单独处理其绿灯时长优选。每一相位开头前几秒钟都要重新计算“现行“绿灯时长是否需要调整。 绿灯时长的调整是正负4S。 优选绿灯时长，即以调整正负4S后的交通效能指标同维持原状的交通效能指标作比较。 调整量正负4S是下
8、一相位所谓“周期性调整“，在下一次再要调整时，随正负方向留存1s的所谓”趋势性调整“。下一次的调整量，即在留存这1s的根基上再举行调整正负4S，以利于跟踪在一个时段内的交通变化趋势。 SCOOT定绿灯时长时，还需考虑交错口总饱和度最小、车辆排队长度、拥挤程度及最短绿灯时长的限制等因素。 优点： 绿灯时长的适量调整，不会展现过大的起落，可制止因配时突变而引起的车流不稳定。 由于对绿灯时长只需作适量的调整，大大简化了优化算法，实时运算的自适应操纵才可能得到实现。频繁地调整，可制止对车流作长时间预料的难度。绿灯时长每次调整量不大，但因调整频繁而总能 适应跟踪交通变化的趋势 9、 信号操纵参数 1）根
9、本参数 a.最正确周期 C=（1.5L+5）/（1-Y） 最小周期 Cmin=（1-L）/（1-Y） 实用周期 CP=0.9L/（1-0.9Y） b.绿信比：绿灯与周期之比 c.相位差：绿灯起步时距差 2）其他参数 a.绿灯间隔时间(R)b.最小绿灯时间(gmin)c.饱和流量(s)d.有效绿灯时间(g)e.损失时间(l)f.车流量系数(y) 3）临界车道：某一相位中交通流量最大的哪一条道。 10、计算最正确周期并调配绿灯时间 最正确周期 C=（1.5L+5）/（1-Y） 有效绿灯时间G=C-L 有效绿灯时间调配： G1=G * q1 /（q1+q2） G2=G * q2 /（q1+q2） 各
10、相位实际绿灯时间计算： G1=G1+绿灯损失时间 G2=G2+绿灯损失时间 11按交错道路类型来选择交错口的操纵方式道路分成三类：主干道、次干道、支路 12交通信号灯安装型式；伸臂式、悬挂式、立柱式、附着式。 13定时操纵的缺乏：对于交通量变化无规律的路口，即使划分再多的时段，也无法应付。因此在这种操纵中，不成制止的存在一个方向无车开绿灯，另一方向有车开红灯的现象。造成时间损失等。 14感应操纵的特点，不是凭借过去的交通调查，而是凭借现场检测的实际交通状况，以实时检测交通数据为依据来确定信号绿灯时间，因而能适应交通流的随机变化。即感应操纵适应于交通量变化大且无规律的口。 15全感应操纵的运行特
11、点 （1）每一信号相都设置初始绿灯时间，延续绿灯时间、最大绿灯时间。 （2）各相黄灯时间和全红时间事先确定。 （3）全感应操纵不能自动返回某一相位，绿灯保持在服务的结果一相。 16评价体系运行目标函数PI PI=f（延误，油耗，停车次数）或拥挤时PI=f（排队长） 饱和度DS= g/g g = g-（T-t*h） DS-饱和度 g-可供车辆通行的全部绿灯时间 g-被车辆有效利用的绿灯时间 综合流量（虚拟流量） q=DS*g*S/3600 17人行信号灯的形式：按钮式、多时段定时操纵、移动式 18干道信号协调操纵的类型 1）定时转换式线控系统 A无电缆式线控系统（理论上可行，实际采用少） 高精度
12、的石英钟方式；采用市电电网50Hz周波，实现同步；无线电信号举行同步。 B有电缆线控方式（实际采用多） a启动式 没有操纵中心，采用电缆将干道上的全体交通信号操纵器联接起来，以第一台交通信号操纵器为准，举行较时，或按相位差时间依次开启绿灯起始信号。 b中央操纵式 设有操纵中心，时段的转换，各交错口配时方案以及各个信号的同步等均由操纵中心加以操纵，其操纵指令经由电缆传送到各个路口信号操纵器。 2）实时在线式线控系统（参数实时选择系统） 车辆检测器直接参与操纵，操纵系统的中央计算机具有实时交通信息处理与交通操纵参数选择功能。 要点：随技术进步，电子检测与操纵设备本金降低，在操纵方式上可以将定时段转换与单个路口感应操纵相结合，而不拘泥于某一种形式。 一、现在交通进展中存在的问题 1、安好问题 2、拥挤、延误问题 3、环境问题 4、能源问题 5、土地问题 二、交通运输管理追求的目标 安好、快捷、舒适、环保。 三、问题的解决途径 1 、城市土地规划、交通规划、交通根基设施创办，交通评估； 2 、行政管理体制改革、队伍创办；立法创办、行政法规完善； 3、进展公共交通 8
